La conférence de début d’année de la CSIAM qui a eu lieu hier à Paris a été riche d’informations et de discussions. L’occasion de mieux comprendre les chiffres d’immatriculations de 2025. Sans surprise l’électrique a focalisé les débats. Il en ressort par ailleurs que la France a un mix énergétique plus ouvert que ses voisins.
Une baisse de 13,4%
Benoît Tanguy, président de la branche véhicules industriels de la CSIAM, et Marie Defrance, présidente délégué adjointe de la CSIAM, ont donné leur éclairage sur l’année écoulée. Avec une analyse reposant sur l’ensemble des véhicules de plus de 3.5t, ils constatent une baisse de -13.4% du marché toutes marques France (à comparer au -9.8% sur les mêmes tonnages à l’échelle de l’Union européenne). Il est précisé que 90% des volumes ont été assurés par les véhicules de plus de 16 t de PTAC (porteurs et tracteurs).
Selon Benoit Tanguy, la stabilité des porteurs s’explique par une segmentation métiers différente (avec une part importante de compte propre) et l’effet des délais de carrossage. Les tracteurs routiers étant quant à eux liés aux cycles de renouvellement des flottes via les buy-backs et à la demande en transport. Jean-Marc Rivera, directeur délégué général de l’OTRE, interprétant ces chiffres comme le reflet d’un secteur en baisse d’activité avec à la fois une conjoncture morose, un manque de visibilité et de stabilité et une hausse sensible des défaillances d’entreprises.
Le segment des utilitaires lourds de 3.5 t à 7.5 t de PTAC se maintient à 3 475 immatriculations (+1% vs. 2024). Tel n’est pas le cas dans le segment des utilitaires légers (jusqu’à 3.5t) qui a baissé de -5.6%. Sur un volume passé de 379 746 unités à 360 190 immatriculations, le nombre d’utilitaires légers électriques est passé de 26 238 à 34 421 unités.
3,3% des VI roulent à l’électrique
Comme de coutume, la CSIAM donne les chiffres des typologies d’énergies pour les véhicules de plus de 3.5t. La France est un bon élève puisque les motorisations Diesel (Crit’Air 2) ne représentent plus « que » 87.2% des immatriculations 2025 (contre 93.5% à l’échelle de l’UE). L’électrique à batteries y détenant 3.3% (contre 3.8% dans l’UE) tandis que les « autres » énergies ont assuré 9.5% des immatriculations (contre 2.6% en Europe). Ceci signifie que la France a un mix énergétique plus ouvert que ses voisins, ce qui est une bonne chose pour la décarbonation mais sans effet pour le bilan Vecto des constructeurs du fait des critères actuellement retenus par l’Union européenne.
Clément Chandon, responsable des propulsions alternatives chez Iveco France, en profite pour rappeler l’importance du critère de neutralité technologique : « on a besoin de plus de solutions pour arriver à l’objectif fixé pour 2030 » . Dans le détail, et selon les données communiquées par la CSIAM, en utilitaires lourds (de 3.5t à 7.5t de PTAC) le gazole représente 67% du marché tandis que l’électrique grimpe à 24.2% suivi par le GNV à 8.6%. Pour les plus de 7.5t, pas de changement : la première alternative au gazole demeure le B100 Exclusif suivie par le GNV et enfin par l’électrique à batteries. Une certaine confusion règne ici sur les chiffres communiqués : la CSIAM évoque une part de marché des énergies alternatives de 10.2% des immatriculations, mais l’addition des parts publiées dans le tableau aboutit à… 10.7%. Et si l’on exclut les 89.2% de véhicules Diesel Crit’Air 2, on aboutit à 10.8% de poids-lourds à énergies alternatives. La confusion règne à ce chapitre.
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Un volontarisme affiché qui n’exclut pas les discussions
La part de marché annoncée pour le GNV dans le tableau de la CSIAM est de 2.8%, un chiffre contesté par Clément Chandon qui évoque pour sa part 3.3%, la différence portant selon lui sur la non-comptabilisation des véhicules code A1 en énergie (en clair les Dual-Fuel de Volvo Trucks). Un point que conteste Jérôme Flassayer, directeur électromobilité et énergies alternatives chez Volvo Trucks France, selon lequel ceux-ci ont bien été intégrés dans les données publiés par la CSIAM.
Comme Benoît Tanguy, président de la branche véhicules industriels de la CSIAM, on retiendra surtout que la décarbonation « n’est plus une question mais un vrai intérêt ». Les différents représentants des constructeurs ont noté une bascule au cours du deuxième semestre, accentuée à Solutrans 2025. « De plus en plus, les sceptiques disparaissent » s’enthousiasme Jean-Yves Kerbrat, directeur général de MAN Truck & Bus France. Jean-Marc Rivera, délégué général de l’OTRE, confirme que pour « les PME et ETI, il y a un attachement au mix énergétique mais également un intérêt grandissant pour l’électrique ». Comme les constructeurs, il note une préoccupation : « pour les conditions de recharge, il y a encore énormément de travail à faire ». Le nerf de la guerre étant la recharge en itinérance, tant en termes de maillage que de coût.
L’OTRE et la CSIAM sont unanimes pour réclamer visibilité et stabilité en termes de fiscalité. Un problème aggravé par les péripéties juridiques liées aux ZFE-m selon Jérôme Flassayer de Volvo Trucks France. Ulrich Loebich, P-DG de Daimler Truck France, conforte l’analyse de l’OTRE : « c’est l’activité qui est déterminante dans le passage, ou pas, à l’électrique. Il n’y a pas de différence entre les PME et les grandes flottes. » Franck Rondot, Directeur général de DAF Trucks France nuance : « les grandes flottes sont dans le test, l’anticipation tandis que les PME ont besoin de contrats sécurisés dans le temps pour franchir le pas ». Tous s’accordent à dire que l’effet des Certificats d’économie d’énergie (CEE) ira en s’amplifiant en 2026.
Le projet de loi Tabarot suscite également de grands espoirs du fait de l’implication qu’elle exige des chargeurs en faveur d’achats de prestations assurées en véhicules électriques. Des représentants d’EDF présents dans la salle ont signalé que, désormais, des contrats d’achat à terme sur 4 ou 5 ans peuvent désormais être envisagés pour l’électricité ; une annonce technique d’importance.
L’enjeu du temps
Le temps est un facteur clef : les constructeurs doivent augmenter la part de véhicules électriques d’ici à l’échéance Vecto de 2030. « L’électrification ne va pas à la vitesse que l’on souhaiterait (…) l’investissement a été fait, le volume n’est pas là » déplore Benoît Tanguy. Mais les constructeurs doivent parallèlement préparer Euro VII. Les clients doivent trouver des financements qui correspondent à des durées d’amortissements qui s’accroissent du fait de la valeur des véhicules électriques ; ce qui revient à changer de modèle économique. Sur ce sujet, les constructeurs sont restés muets. Ceci alors que la promesse d’une baisse des coûts des batteries grâce aux fameuses « économies d’échelle » semble s’évanouir. « Avant d’avoir cette idée que le camion électrique bénéficiera d’économies d’échelle, il faut être très, très prudent » déclare Ulrich Loebich. Jean-Marc Rivera réagit aussitôt : « Vous n’est pas là en train de nous dire que le prix des camions électriques ne baissera pas en Europe ? Vous imaginez bien que les clients vous attendront sur ce point-là » conclut-il.
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Car les promesses de prix de revient favorable à l’électrique ne suffisent pas : Jérôme Flassayer et Jean-Yves Kerbrat annoncent des TCO inférieurs au Diesel. « Mais sur certains cas d’usage à 5 ans, et hors infrastructures, sur certaines applications » précisent-ils. Cela fait beaucoup de conditions, donc de motifs de préoccupation pour les transporteurs.
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