Le trolleybus, ou bus électrique bifilaire, fait l’objet d’une étude par l’Union internationale des transports publics (UITP). On découvre dans ce bilan chiffré que, s’il est marginal en nombre de villes dans le monde, les collectivités qui y ont recours en ont un usage très intensif.
Un intérêt européen
Il n’y a guère que l’ADEME pour boycotter ouvertement les bus électriques bifilaires dans ses appels à projets. Ailleurs dans le monde, à commencer par nos voisins européens, le trolleybus suscite un intérêt réel et est loin d’être moribond.
La publication au mois de mai 2025 par l’UITP de son étude chiffrée « Global Trolleybus figures 2025 » témoigne de la dynamique autour de ces véhicules électriques « mélange unique d’histoire et de pertinence contemporaine » pour reprendre les mots de l’UITP, qui ajoute qu’il s’agit « d’un système constituant une solution fiable et éprouvée ». Le regain d’intérêt provient du développement des lignes dites BHNS (bus à haut niveau de service) et d’une innovation appelée la recharge en roulant (in motion charging).
Les constructeurs de trolleybus profitent ici de la disponibilité de nombreuses batteries de traction du le marché pour s’affranchir des fils jugés disgracieux par les élus. Bien que récente, cette évolution technique représente déjà 38% du parc de trolleybus européens (UE27).
L’Eurasie, championne des trolleybus
Les données de l’UITP font ressortir que le trolleybus est un système présent sur tous les continents, dans 40 pays, et 260 villes. L’Eurasie se taille la part du lion avec 128 réseaux. L’Europe Occidentale en compte 85, bien aidée par le comptage des réseaux helvétiques, toujours fidèles à ces véhicules et profitant d’un constructeur local très impliqué dans cette technologie (Hess). Le trolleybus représente 30% du parc d’autobus des TPG de Genève. Zürich est à 25%. Athènes ou Sofia dépassent les 15%.
L’Asie et le Pacifique comptent 27 villes équipés, dont 13 en Chine. C’est à Pékin que l’on compte la plus grande flotte de trolleybus en exploitation au monde (1044 machines). L’Amérique du Sud en compte 13 tandis que l’Amérique du Nord en exploite dans 5 collectivités. La surprise vient du Moyen-Orient avec 1 réseau en Arabie Saoudite. Cela représente 22 137 trolleybus en exploitation (recensement décembre 2024) utilisés sur 2253 lignes commerciales.
On note que le nombre moyen de trolleybus par réseau est de 86 machines, le réseau TCL de Lyon (1erréseau en France sur ce critère) avec ses 82 unités étant proche de cette moyenne. Mais Lyon, comparée à Milan (Lombardie, Italie) fait pâle figure puisque l’ATM en compte 130. Le record en Europe étant Vilnius (Lithuanie) avec 270 unités.
Un marché en croissance
La surprise vient du nombre de trolleybus mis en service en 2024 : 372 unités rien que pour l’Europe. Le précédent record datait de 2014 (324 mises à la route). Cela compense largement les fermetures d’exploitation enregistrées à Boston (USA), Montevideo (Uruguay) ou Avellino (Italie) ou les réductions d’effectifs observées en Russie et Ukraine. D’ailleurs, les villes adoptant, ou renforçant, le trolleybus sont plus nombreuses (Prague, Naples, Arnhem, Tallinn, Nancy, Rome).
L’UITP estime que ce marché grandira pour les prochaines années. L’association internationale estime que l’effectif devrait croître de 120% entre 2022 et 2030 rien que pour la Suisse, la Roumanie, la République Tchèque, l’Italie, la Serbie, la Hongrie et la Bulgarie. Les données de 2024 semblent confirmer ce fait. Le développement des bus à haut niveau de service (BHNS ou BRT en anglais) constitue également un puissant levier de croissance : le bus électrique bifilaire permettant dans certaines métropoles (comme Quito ou Vancouver) de s’affranchir des limites d’adhérence ou de déclivité qui affectent les modes ferrés de surface.
Un investissement sur les lignes fortes
Souvent critiqué par son coût (même si le tramway est bien plus coûteux au km), le bus électrique bifilaire apparaît comme un mode lourd si l’on regarde le critère de la fréquentation exprimée en passagers/km. Budapest impressionne avec une fréquentation s’élevant 728 086 passagers/km par an. Genève n’est pas loin avec 615 487 suivie à distance par Mexico (440 287).
L’UITP estime que les « trolleybus avec packs de batteries fournissent de nouvelles opportunités pour des transports durables ». Si Yutong a annoncé produire une nouvelle génération de trolleybus, c’est un matériel historiquement lié aux constructeurs européens. Si Iveco Bus a renoncé après ses livraisons au réseau TCL de Limoges, Hess, Solaris Bus, Skoda Group sont toujours très actifs sur cette niche de marché. Ces constructeurs devraient profiter des économies d’échelle générées par l’accroissement de l’offre de motorisations électriques.
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pastre@trm24.fr
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Excellent article. Sur le coût du trolleybus, les gens qui le critiquent ne voient pas plus loin que le bout de leur nez car ils ne considèrent que l’investissement de départ et ne raisonnent pas en dépenses annuelles (dépenses et annuités d’amortissement). Or les poteaux du trolleybus ont une durée de vie de 60 ans, les sous-stations de 60 ans, les lignes aériennes de 30 ans et les véhicules de 20 ans. Et quand on calcule bien, le trolleybus est au final le moins coûteux de tous les bus électriques et celui qui consomme le moins d’électricité. Et pourtant quelles sont les villes françaises qui le prennent en compte pour leur futur en même temps que les bus batteries ou les bus à hydrogène ?. Et si on est soucieux de bien dépenser l’argent du contribuable, c’est pourtant cette étude comparative qui devrait être menée préalablement à toute décision.