L’équipementier Telma, spécialisé dans les freins à induction à courant de Foucault, développe ses gammes et pourrait bien voir sa technologie, bientôt octogénaire, retrouver une seconde jeunesse grâce à la norme Euro VII.
L’arrivée de l’Euro VII
C’est un sacré paradoxe pour Telma : la firme, née en 1946, pourrait bien voir sa technologie de ralentisseurs secondaires électromagnétiques revenir en grâce sous l’effet conjugué de l’électrification et de la norme Euro VII. Cette dernière prend en compte les émissions de particules fines générées par les pneumatiques et les systèmes de freinage.
Marc Blanzé, directeur commercial et projets, rappelle que le Telma peut réduire leurs émissions jusqu’à 90%. L’Université Gustave Eiffel, l’ADEME et le CRMT ont mesuré ces performances et le rapport définitif devrait être rendu public en novembre 2025. L’équipementier attend, comme les fabricants de pneumatiques poids-lourds, les seuils qui seront retenus par l’ONUCE et la Commission Européenne pour cette norme. Les équipes de R&D (qui représentent 20% de l’effectif de l’entreprise) espèrent que les détails seront publiés définitivement lors des travaux liés à la clause de revoyure de 2026.
Rappelons que cette norme s’appliquera à tous les véhicules, y compris ceux à traction électrique. Or, ceux-ci, théoriquement avantagés par la récupération de l’énergie cinétique, pourraient être de bons clients pour l’équipementier. En effet, cette fonction n’est pas activée lorsque les batteries sont pleinement rechargées. En outre, les intensités de courant générées dans certaines descentes peuvent dépasser les capacités des convertisseurs et batteries.
Remplacer les résistances électriques par un ralentisseur électromagnétique
Les constructeurs ont, pour certains modèles, eu recours aux résistances électriques afin de dissiper cette énergie excédentaire en chaleur. Mais cela implique un surdimensionnement des dispositifs de refroidissement, coûteux en masse et en encombrement (cf l’installation en dos cabine des Mercedes-Benz eActros 300 et 400). Le ralentisseur électromagnétique deviendrait un moyen d’exploiter cette électricité excédentaire pour générer une puissance de retenue évitant de solliciter les freins.
L’optimisation à venir sur les prochaines générations de camions à batteries pourrait voir revenir en grâce le Telma sur les gammes lourdes. Ces perspectives, en plus de la croissance des marchés liés aux véhicules de transports de voyageurs (traditionnelle « place forte » de Telma) expliquent l’optimisme de Ariel Levy, un des actionnaires de Telma SAS et membre du Comité directeur de l’entreprise : la firme de Saint-Ouen l’Aumône (Val d’Oise) est passée de 23.5 millions d’euros de chiffre d’affaires en 2019 à 28.3 millions en 2024. Elle devrait atteindre les 30.5 millions en 2025.
Les applications routières ne seront plus les seules : le ferroviaire, les véhicules pour mines et carrières, se développent, offrant de nouveaux débouchés. Une filiale commerciale a été créée aux USA en 2024 tandis que l’usine Telma de Chennai (Inde) est passée de 300 unités en 2023 à plus de 1000 en 2025. Qui aurait imaginé cela lorsque l’entreprise fut reprise par ses salariés en 2023 pour l’extraire des griffes des actionnaires chinois de Torque Industry ?
Un hybride rechargeable prêt à monter
L’actualité immédiate est la poursuite du développement du HIB A5 (ou Hybrid Induction Brake) exposé à Solutrans 2023 (et primé la même année au titre des I-nnovation Awards). Il sera en essai dynamique sur le salon Solutrans 2025 et vient de conclure cet été une série d’essais de mesure et d’homologations par l’UTAC. Les résultats mesurés sont spectaculaires : des réductions des consommations (donc des émissions de CO2) allant de -15% à -30% suivants les phases de fonctionnement.
« L’électrification va prendre plus de temps que prévu, et les constructeurs doivent faire face à des investissements colossaux très exigeants en CAPEX ; d’où le besoin de solutions intermédiaires pour les 10 à 15 ans qui viennent. Les diverses formes d’hybridation ne nécessitent pas de tels capitaux, et le HIB s’insère dans le même environnement que le Telma » analyse Marc Blanzé. Développer un module d’hybridation rechargeable, facile à monter en ligne peut intéresser les constructeurs soumis à la pression de la calculatrice Vecto. Les retours de Petit Forestier sur l’Iveco Daily démonstrateur seront déterminants pour la suite car s’il y a des clients, Iveco s’engagera dans l’homologation du modèle ainsi équipé. Telma travaille déjà sur des déclinaisons appelées HIB A7 de plus grosse capacité destinées aux porteurs jusqu’à 19 tonnes.
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