Le nom Transtar apparaît pour la première fois en 1968 avec le modèle CO-4000. Ce camion était équipé d’un moteur diesel turbocompressé IHC DVT573, tandis que des motorisations Cummins et Detroit Diesel étaient proposées en option.
Confort et caractéristiques de conduite
Malgré ses performances, le Transtar offrait un confort de conduite limité. Les suspensions à blocs de caoutchouc rendaient la conduite assez rigide, la suspension pneumatique n’étant pas encore disponible. Comme sur la plupart des camions à cabine avancée, l’habitacle se révélait froid en hiver et le bruit du moteur, particulièrement à haut régime, pouvait être intense.
Le succès du Transtar incita International à élargir sa gamme dès 1970. L’entreprise lança alors le Super Transtar, doté d’un moteur Detroit Diesel V12 12V72 capable de tracter jusqu’à 65 000 kilogrammes, ainsi qu’une version à transmission intégrale baptisée Unistar, qui ne resta que peu de temps au catalogue.
Le Transtar II : modernisation sous le capot
En 1974, International introduisit le Transtar II, une version largement améliorée sur le plan technique. Les changements concernaient surtout la mécanique, car le design extérieur restait quasiment identique. Ce nouveau modèle bénéficiait d’un moteur V8 turbocompressé IHC V800 de série et pouvait recevoir différents moteurs Detroit Diesel, dont le 8V92, ainsi que le Caterpillar 3406 ou le puissant Cummins KT-450, l’un des plus gros moteurs diesel jamais installés sur un camion de série.
Le déclin des cabines avancées
La modification de la réglementation sur la longueur des semi-remorques, en 1976, marqua le début du déclin des camions à cabine avancée de classe 8 en Amérique du Nord. Les modèles conventionnels, offrant plus d’espace et un meilleur confort de conduite, devinrent rapidement préférés par les conducteurs. La production du Transtar II prit fin en 1981, remplacée par la série Newport, signant ainsi la fin d’une époque pour les célèbres cabines avancées d’International.
rebillon@trm24.fr
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