Le DAF XD est très proche de la gamme XF. Cela se ressent tant coté esthétique qu’une fois à bord. S’il est plus bas en termes d’accès, il conserve la largeur de son grand-frère et cela se ressent tout de suite. Cette découverte révèle qu’il a plutôt une vocation de distribution régionale que de pure distribution urbaine.
Il a tout d’un grand
DAF Trucks est évidemment très fier d’avoir remporté fin 2025 le prix de l’International Truck of the Year 2026 pour sa gamme haute électrique. Le DAF XD est présenté par la marque comme le modèle dédié aux usages où le conducteur doit effectuer de nombreuses montées et descentes de cabine du fait des deux marches d’accès par rapport à ses grands frères XF et XG. Mais entre un usage en distribution urbaine et du régional, il y a une diversité de cas de figure.
Si l’électrification profite évidemment de la vignette Crit’Air la plus favorable, le DAF XD n’apparaît pas pour autant comme la machine idéale pour entrer dans Paris. En effet, il conserve la largeur de cabine des DAF XF de 2,48 m, ce qui peut représenter un handicap. Le modèle de cette découverte était un tracteur 4×2 (alias FT en langue DAF) avec la plus forte motorisation et plus grosse configuration de batteries. Soit 350 kW de puissance pour 1370Nm de couple et 5 packs d’accumulateurs (de type lithium-ion LFP fournis par CATL) correspondent à 525kWh bruts (soit 465kWh disponibles dans l’état de charge -ou SoC-).
L’occasion de signaler une particularité : un des packs est sous la cabine avec toute l’électronique de puissance, ce qui permet de charger l’essieu avant et d’éviter de saturer le pont moteur en termes de masses, optimisant ainsi la charge utile de la semi-remorque. DAF Trucks France retient en définition standard l’essieu avant de 9 tonnes, pour les équipements en dos cabine (type grues ou bras) il est possible d’opter pour un essieu avant 10 tonnes. Ce qui induit ici deux choses : des pneus avant en 385/55R 22,5 sur l’essieu directeur (ici des Goodyear Fuelmax Performance) et l’indisponibilité de la suspension pneumatique intégrale.
Cela a une incidence nette sur le confort de suspension sur les routes peu fameuses du Nord-Est parisien. Disons qu’il est correct, aucun rebond ni tangage n’a été perceptible. Mais aucun effet « tapis volant » n’est à espérer. Le recours aux options, comme la suspension pneumatique intégrale de cabine, pourrait améliorer les choses. Pour autant, la direction s’est révélée plutôt bien filtrée et parfaitement tarée au niveau de l’assistance. Comme lors des prises en mains précédentes de cette génération, le bruit de la pompe électro-hydraulique a été (trop) présent. En prime on profite d’une colonne de direction aux grandes amplitudes de réglages. Ce qui nous amène à l’ambiance à bord, très valorisante.
Il est grand ce petit
La cabine, et son aménagement intérieur dérivent directement des DAF XF de nouvelle génération. L’instrumentation, la planche de bord, les commandes au volant ou celle du chauffage climatisation ne dépayseront par les habitués de la marque. La finition est irréprochable, la visibilité très bonne, bien aidée ici par le binôme porte droite vitrée et rétrocaméras. DAF a pensé pour le XD à une coiffe de planche de bord dégageant mieux la vue vers l’avant. Pour faciliter les montées et descentes depuis le trottoir, DAF a prévu un siège passager à assise rabattable. Un effort quelque peu ruiné par l’intrusion de la plateforme du tunnel central. Hormis cela, on retrouve une vraie couchette et une bonne hauteur de cabine, créant une ambiance très proche de celle d’un DAF XF.
Avec l’essieu directionnel de la semi Schmitz Cargobull à deux essieux, on prend vite ses marques tout en gardant à l’esprit la largeur et la hauteur de la carrosserie. La maniabilité est également aidée par l’empattement de 3.9 m permettant l’usage des semi-remorques standard sans appréhension. La stabilité n’a posé aucun problème sur les voies rapides et la maniabilité fut appréciable sur les parcours plus étroits. Avec 25 tonnes pour l’ensemble 4 essieux, nous étions loin des 42 tonnes du PTRA maximal de ce modèle.
Il est où l’effet Whaou ?
Malgré cette masse intermédiaire, les accélérations n’ont pas paru sensationnelles. En prime, dans les montées, un « coup de mou » correspondant au passage des rapports est nettement perceptible. La retenue au récupérateur d’énergie à 3 crans est correcte, mais une fois de plus, sans donner « l’effet Whaou » que l’on attend d’un électrique.
DAF a la bonne idée de prévoir en série sur ses gammes hautes une résistance permettant de dissiper l’énergie lorsque la récupération est enclenchée batteries pleines. Par son gabarit, son comportement routier, son silence (direction assistée mise à part), et sa présentation cossue, ce DAF XD Electric semble davantage taillé pour le parcours typé régional de TRM24 que pour les livraisons urbaines. D’autant que l’autonomie annoncée à l’afficheur de bord (autour des 300 à 350 km) couvre largement celui-ci. Ce parcours péri-urbain nous a permis de constater qu’il est assez facile de faire une « moyenne à la baisse » en kWh (de 114 kWh/100km au départ, notre afficheur est revenu avec 112kWh/100km). Mais les périphériques (compresseurs d’air, chauffage de cabine) peuvent vite à l’arrêt absorber de 5 à 6kWh. Rendez-vous sur nos bases habituelles pour détailler tout cela.
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