PEM TRM24 : nous avons conduit le Scania R 500 A4x2 NA

Pour un exploitant, un responsable des achats ou de parc, il y a l‘idéal du « camion à tout faire » capable d’être sobre tout en étant en mesure d’affronter toutes les configurations de PTR ou de relief au gré des missions. Le tracteur routier Scania R 500 A4x2 NA testé sur la redoutable Diagonale des fous pourrait bien, vu ses prestations, réussir ce délicat numéro d’équilibriste.

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Conception d’ensemble

La dernière génération de moteurs Scania DC13 Super incarne la progression des moteurs à combustion interne survenue ces dernières années. Pour cette génération de moteurs à combustion interne, Scania annonce avoir atteint les 50% de rendement thermodynamique (mesures au banc, sur certains points de fonctionnement). Performance d’autant plus méritoire que ce résultat est atteint sans l’aide de récupération d’énergie par turbine à l’échappement (RETE ou turbo-compound) ni de cycle de Rankine (récupération de la chaleur résiduelle pour entraîner des périphériques et aider le moteur thermique). Conçue dans la perspective d’Euro VII, celle famille de moteurs existe dans un grand nombre de puissances. La variante DC13 174 L01 de cette prise en mains développe 500ch pour 2650Nm de couple. La transmission est confiée exclusivement à une unité robotisée Scania Opticruise 2 type G33CM1 dotée de 14 démultiplications avec dernier rapport surmultiplié. L’embrayage piloté est classiquement monodisque à sec. En cabine, le modèle de la prise en mains était équipé de la planche de bord Smart Dash optionnelle de 12,9 pouces de large entièrement numérique et tactile. Il en existe de base une version associant interrupteurs classiques et écrans de plus petite taille, sans doute plus adaptée aux camions porteurs carrossés équipés de prises de force. Aucune originalité pour la partie châssis et trains roulants. Le modèle de la prise en mains était configuré pour un PTRA de 45 t.

Pour cette Diagonale des fous, les conditions météorologiques n’aidèrent pas le Scania : orages (et donc chaussées mouillées) dans la traversée de la Haute-Loire, puis fort vent d’Ouest après Rodez sur le parcours aller. Les chaussées, notamment entre Yssingeaux et Mende relevaient du très sournois verglas d’été. Le retour, toujours à 40 t de masse pour l’ensemble, s’est effectué par beau temps. Les températures ont beaucoup fluctué, de +19°c au départ à un point bas autour des +14°c avant de finir à +24°c. L’ensemble était dans une configuration classique : tracteur 2 essieux et semi-remorque. Pour le carburant c’est gazole B7 (EN591), HVO ou B100 (flexible ou exclusif) ; au sein de la famille DC13 Super seuls les puissances de 460 et 500ch ont ce privilège. Le tracteur était accolé à une semi-remorque Krone avec tridem fixe et des carénages en accessoires Wabco que l’on trouve communément dans le commerce. Avec plus de 22000km au compteur le tracteur routier était bien débourré mais pas encore au mieux de son rendement mécanique.

Moteur

À l’heure où, pour les politiques et les médias, toute l’attention se porte sur les véhicules électriques à batteries, Scania a osé présenter une nouvelle génération de chaînes cinématiques à moteurs thermiques : la génération Super (référence historique aux Scania Supercharged de la fin des années 1960). Ce bloc 6 cylindres en ligne, d’une cylindrée de 12,74 litres (alésage 130 mm ; course 160 mm), dispose de deux arbres à cames en tête et d’une culasse unique. Sa suralimentation est faite par un unique turbo-compresseur à géométrie fixe et soupape de décharge spécifiquement développé pour Scania. Le rapport volumétrique, de 23 :1, la hausse des pressions de combustion (250bars à l’inflammation dans les chambres) et la « perméabilité » des échanges (tubulures d’admission et d’échappement, dessin des chambres) visent à améliorer la combustion et les consommations de gazole. Cela a comme conséquence une hausse des émissions d’oxydes d’azote. D’où une nouvelle génération de catalyse SCR[1] à double étage dite Twin SCR chez Scania : une étape en zone chaude, immédiatement après le turbo-compresseur, puis une seconde phase d’injection en entrée de catalyseur SCR. Si la baisse de consommation de gazole est une chose, Scania ne cache pas que le Twin SCR entraîne une hausse des besoins en AdBlue. Ceux-ci représenteraient, selon la marque, entre 11 et 12% des volumes de carburant. Une valeur confirmée par notre expérience sur la Diagonale des Fous. D’où l’accroissement de la taille des réservoirs d’AdBlue, un « détail » à prendre en compte pour que l’autonomie ne soit pas handicapée.

Plus surprenant, les pressions d’injection dans le circuit haute pression n’ont pas évolué par rapport à la génération précédente et le nouveau bloc, malgré sa construction en fonte, revendique une tare réduite de 10kg. Toujours pour le rendement global, segmentation, lubrification, entraînement des accessoires (compresseur d’air, pompes à gazole, alternateurs) sont optimisés. Un frein moteur à décompression, dit CRB, peut être intégré à la culasse en option et il faisait partie de la dotation du modèle essayé ici. Ce frein moteur primaire développe 354kW à 2400tr/mn suivant les variantes de puissance. Le frein moteur de série agissant sur les soupapes développe 240kW de retenue. Ce groupe motopropulseur peut être couplé, toujours sur demande, au ralentisseur secondaire hydro-dynamique Scania R4700D. La prise de mouvement, en arrière moteur, peut délivrer jusqu’à 1000Nm.

Par souci d’économie de gazole, ce moteur peut bénéficier de la coupure automatique au ralenti. Sa mise en route est rapide, et son agrément d’utilisation : il ne vibre pas ni ne grogne. Tout au plus profite-t-on d’une sonorité grave et régulière lorsqu’il travaille à pleine charge moteur. La soupape de décharge du turbocompresseur se devinait pour qui à l’ouïe fine. Notez que cette variante de puissance Super174 L01réglée à 500ch et 2650Nm de couple est compatible avec le B100 et existe au catalogue Scania France en B100 Exclusif donnant droit à la vignette Crit’Air 1. La plage du couple maximal va de 900 à 1320tr/mn dans cette définition. Sur le parcours, la transmission ne s’est pas privée d’en exploiter toute l’étendue. Si on devait le résumer ce serait avec le célèbre slogan « la force tranquille ». Il s’est révélé tout à fait capable d’affronter le parcours de la Diagonale des fous à 40t sans jamais donner l’impression d’être à la peine. Bien sûr, un DC13 Super 560 y sera plus à l’aise, mais ce serait trop facile ! Mais ce 500ch assure, et c’est bien là l’essentiel.

Transmission

Scania a, sur cette génération retravaillé boîte et pont pour gagner 8% sur les consommations finales par rapport aux générations Euro VI-d à moteur DC12 6 cylindres. Les nouvelles boîtes robotisées Scania Opticruise dénommées G25CM et G33CM (référence aux couples maximum amissibles en entrée) offrent entre 60 et 75kg de gain de poids. Cela tient à leur carter en aluminium, la réduction des volumes d’huile (-3 litres), l’allègement par la suppression des synchronisateurs (il n’en reste plus que deux pour les relais). L’ouverture de boîte est augmentée et il y a jusqu’à 14 marches avant et 8 démultiplications arrière (en option). La tare est également en baisse avec 27kg de gain. Le filtre à huile est dans le nez de pont. Scania recommande, pour les usages routiers, la prise directe améliorant le rendement mécanique. Ce pont arrière à simple réduction R756 est proposé avec 9 rapports de démultiplications de 1.95 à 4.11 :1. Sur le modèle de la prise en mains, c’est le rapport de 2,31 qui est monté à bord et il s’est révélé très bien adapté au parcours, tant pour les parties roulantes que dans les côtes. Notez que ce pont R756 est uniquement dédié aux applications routières allant jusqu’à 45t de PTRA. Il existe au catalogue Scania d’autres ponts permettant d’aller bien au-delà en termes de charges.

Cette boîte robotisée G33CM à 14 démultiplications (en conduite cela se traduit par 12 rapports usuels avec une extra-lente et une surmultipliée) est associée à un embrayage piloté mono-disque à sec de 430 mm de diamètre. Originalité, du fait d’un inverseur à train épicycloïdal, il y a 4 marches arrière (pouvant en option être portées à 8 rapports). La génération Scania Opticruise2 a énormément progressé en rapidité de passage des rapports depuis l’apparition des freins d’arbres. Grâce à ce changement, la boîte peut être pilotée comme une boîte à crabots. Il est possible, en mouvement, de changer les rapports sans recourir à l’ouverture de l’embrayage.  La progressivité de celui-ci au démarrage via la pédale d’accélérateur nous est parue bonne. Les stratégies de pilotage sont clairement adaptées aux caractéristiques du moteur ce qui est appréciable. Que ce soit en plaine ou dans les montées, la stratégie a toujours privilégié la plage de couple, tout en jouant sur la totalité de la plage de régimes de celui-ci.

Malgré les déclivités, le mode Eco a pu être maintenu en permanence. Nous n’avons même pas ressenti le besoin de recourir au rétrocontact à l’accélérateur (d’ailleurs inhibé en mode Éco).  Il faut voir là l’aide discrète de l’assistant topographique (repéré par le symbole d’une petite montagne dans l’afficheur) qui a grandement contribué à la pertinence du choix des rapports de boîte. Il a toujours choisi le bon rapport, osant parfois des anticipations très audacieuses mais toujours gagnantes à l’approche des sommets de côtes. Il couple données GPS/GNSS et cartographiques et topographiques, ce qui explique sa pertinence sur ce parcours complexe. L’afficheur central donne de précieuses indications relatives à la stratégie de passage des sommets de côte. Le système d’anticipation joue littéralement avec la boîte, passant la surmultipliée (13^ème rapport à l’afficheur) ou misant sur la roue libre au gré des circonstances, des besoins d’entraînement des périphériques, de la charge moteur. Du grand art. Évidemment, il s’agit d’une option appelée Anticipation active par Scania France ! Mais elle semble réellement optimiser l’agrément d’utilisation et les consommations. Efficacité, discrétion, rapidité, tout y est pour assurer un agrément maximal.

Liaisons au sol

Pour les liaisons au sol, Scania parle de « définition A » pour les modèles dotés d’une suspension pneumatique sur le seul pont (ou tandem) arrière tandis que la « définition B » désigne la suspension pneumatique intégrale sur tous les essieux. Nous étions avec la configuration la plus classique, dite A dotée de ressorts à lames paraboliques à l’avant. Le pont moteur Scania R756 est à simple réduction et suspension à 4 coussins pour une capacité de 11.5 t. Notez que la configuration à 4 coussins est optionnelle, le montage standard étant à 2 coussins uniquement. L’essieu avant rigide est ici un Scania de 7,5 t de capacité ; soit la définition dite essieu AM420S. Attention, la définition de base est à 7.1 t, c’est un point de vigilance à avoir lors de l’élaboration du bon de commande ! Le catalogue usine comprend des capacités jusqu’à 9 tonnes à l’avant, ce qui peut être utile pour certains aménagements (comme une grue en dos cabine). Les suspensions sont complétées de barres anti-roulis avant et arrière dites « normales » par Scania, ce qui correspond à la monte de base départ usine pour ce modèle. Une architecture technique d’un classicisme absolu.

La direction fait appel à un boîtier à recirculation de billes Bosch 8298 à assistance variable et à servo-assistance électro-hydraulique couplée au maintien actif en file (alias LDWAS). Cette option est appelée Scania Electric Active Steering. Comme lors des prises en mains précédentes, le ressenti avec cette « aide à la conduite » nous a quelque peu déconcertés, avec des interventions plutôt intrusives et « artificielles ». Une fois mis hors service, la direction donne une bonne information et l’assistance apparaît bien tarée, ni trop, ni trop peu. Heureusement, il est facile de supprimer l’aide active au maintien de file via une action immédiate sur le bouton dédié.  Visiblement Scania a privilégié le retour d’information à la douceur. Un choix qui se défend pour un véhicule industriel mais qui peut, en cette époque de directions sur-assistées, ne pas plaire aux plus jeunes. Le volant, ici avec un revêtement cuir optionnel très agréable au toucher, voyait son diamètre finalement bien adapté à la force de l’assistance. Les pneumatiques retenus étaient ici des Continental Conti EfficientPro HS5 de 385/55R22.5 à l’avant et Continental Conti EfficientPro HD5 en dimension 315/80 R22.5 pour le pont moteur. Les jantes étaient ici des Alcoa Wheels DuraBright optionnelles (en 9.00 à l’avant et 11.75 x 22.5 sur la monte jumelée).

Freinage

On retrouve toute la panoplie moderne associant double circuit électro-pneumatique (EBS), freins à disques sur toutes les roues, anti-enrayage ABS, amplificateur de freinage d’urgence, freinage automatique AEBS, contrôle de trajectoire ESP. L’équipement de freinage était fourni ici par Knorr Bremse (étriers, compresseurs). Le freinage automatique d’urgence dépasse les exigences réglementaires et intègre la protection des piétons et cyclistes. Cela complète la détection d’angle mort, active aussi bien à droite qu’à gauche. Cela fait partie d’une option groupée appelée par Scania France « assistance à la conduite » qui intègre en plus le radar ACC pour le programmateur de vitesse. Avant de déclencher des freinages, une étape d’information est prévue via l’afficheur principal, et c’est heureux que le système ne soit pas trop intrusif. L’EBS de 9^ème génération ajoute comme fonctionnalités la répartition électronique de la force de freinage ou l’équilibrage des usures. Un vrai sujet en l’espèce puisque le véhicule ne dispose pas de ralentisseur secondaire. Notez également la très utile palette de commande de frein de parc électropneumatique, qui remplace avantageusement l’aide au démarrage en côte temporisée. Hélas, cette palette, si pratique, est optionnelle. En son absence, il faudra se méfier de l’aide en démarrage en côte temporisée. Le compresseur d’air pour les circuits de freinage est un Knorr Bremse 700.  Pour économiser du carburant, le compresseur est débrayable par l’intermédiaire d’un embrayage. La progressivité et la facilité de dosage ont été particulièrement appréciées. La puissance est bien là également. Tout ceci se fait au prix d’une certaine fermeté de la commande de freins de service.

Le programmateur de vitesse en descente est très intuitif d’utilisation même si l’on peut jouer encore plus simplement via le programmateur de vitesse général une fois que l’on a défini un écart de vitesse type. Il recourt automatiquement au frein moteur et au ralentisseur primaire CRB, ce qui implique de (sonores) rétrogradages justifiés par le fait que le ralentisseur primaire CRB optionnel déploie sa pleine puissance de retenue entre 1800 et 2300tr/mn, le contrôle de la vitesse dans les pentes les plus fortes peut se traduire par de francs coups de freins. Cette stratégie, pas forcément confortable pour le conducteur, est payante en ce sens qu’elle casse effectivement la prise d’élan et retarde l’échauffement des freins. C’est mieux que ce que l’on a pu voir chez d’autres marques, notamment dans la redoutable descende précédant Firminy (Loire) mais cela ne remplace pas sur la Diagonale des fous l’indispensable ralentisseur secondaire. En fait, la vraie combinaison gagnante en sécurité et agrément serait de coupler le ralentisseur primaire CRB (d’une puissance de 350kW, soit environ 1500Nm) avec le ralentisseur hydraulique secondaire d’origine Voith. Avec ce dernier, on accédait directement à la 5^ème étoile.

Cabine et carrosserie

Le tracteur de la prise en mains annonçait un empattement de 3750 mm plutôt compact ce qui profite à la maniabilité. Côté cabine, le modèle était doté de la très répandue CR20H Highline associée au Scania R. Sur cette série R il existe cinq configurations différentes de cabines, de la courte à pavillon plat jusqu’à celle qui nous occupe, la cabine couchette haute dite Highline. Il faut faire avec un tunnel moteur assez proéminent (annoncé à 155 mm). Mais il très plan et rectiligne, ce qui facilite les déplacements à bord. Le modèle avec lequel nous avons roulé était la version Highline d’une hauteur hors-tout de 3 790 mm (ou 3850 mm hors-tout avec déflecteur). Deux autres hauteurs de pavillon (une intermédiaire et une basse) sont proposées en cabine R. On a retrouvé avec satisfaction les tolérances très faibles apportées aux jeux entre éléments de carrosserie. Cela influe certainement positivement sur l’insonorisation, en particulier contre les bruits aérodynamiques. Parmi les options, l’installation de chauffage additionnel à eau 6kW destiné à chauffer la cabine comme à préchauffer le moteur. Avantage par rapport au chauffage additionnel à air chaud, cela génère moins de bruit dans l’habitacle et utilise l’aérotherme de la planche de bord. La cabine peut bénéficier d’une isolation thermique renforcée et de doubles vitrages en option. Le modèle était doté de la suspension pneumatique de cabine 4 points Air Comfort à amortisseurs et contrôle de nivellement. Sur la liste des options figuraient l’airbag conducteur, les airbags rideaux ainsi que des pré-tensionneurs de ceintures. Le châssis est un classique Scania F800 à longerons d’épaisseur 7 mm.  Une interface FMS est prévue en série. Cette chaîne cinématique, avec cette cabine, est naturellement disponible en configuration porteur et porteur-remorquant.

Pour l’éclairage, Scania offre plusieurs configurations, allant des traditionnelles ampoules H7 aux éclairages LED. Heureuse idée de proposer avec ces dernières la possibilité d’ajouter des lave-phares. Pour les carrossiers, ce tracteur offrait une configuration intéressante : les longerons côté gauche étaient totalement dégagés, ce qui permettra, par exemple, d’implanter des réservoirs d’huiles pour une pompe ou grue hydraulique.

Confort et tenue de route

La famille Super se reconnaît… à son insonorisation ! Au chapitre du confort, c’est le point qui impressionne le plus. C’est même une forme d’idéal entre la quiétude des camions électriques à batteries et le son des modèles à moteur thermique. On s’amuse à identifier le bruit de la soupape de décharge du turbo-compresseur ou a profiter du ronronnement de baryton du « six en ligne » lorsqu’on le sollicite à pleine charge. Une mélopée plus douce et régulière que celle du V8. Si l’on devait filer la métaphore musicale, le DC13 Super serait du Fauré, tandis que le V8 aurait des accents Wagnériens. Comme évoqué au chapitre freinage, le plus grand générateur de bruit a été le ralentisseur primaire CRS recourant aux hauts régimes moteur lorsqu’il est activé. Il est facile de trouver une bonne position de conduite en combinant les amplitudes de réglages du siège et de la colonne de direction. Tous les types de gabarits devraient y trouver leur compte. Mais, petit sacrifice, la largeur de couchette n’est pas constante en raison des découpes faites pour donner plus de course d’inclinaison aux dossiers de sièges. Ceux-ci, dits « Premium seat » étaient ici revêtus d’un très beau garnissage cuir combiné à la fonctionnalité de chauffage et de ventilation. L’ensemble de chauffage climatisation automatique s’est révélé facile à utiliser, et n’a eu aucune difficulté à tenir les températures de consigne lors de notre parcours. La couchette était dotée des ressorts ensachés, ce qui constitue une option (tout comme le surmatelas).

Le confort de la cabine profitait également de l’option dite Air Comfort consistant en une suspension pneumatique 4 points avec amortisseurs dédiés et réglage d’assiette intégré. Cela a contribué au confort ressenti sur tous les types de revêtements du parcours. C’est assurément une configuration judicieuse, puisque l’on perçoit de temps en temps selon la qualité du revêtement et des chaussées quelques petits désaccords dans les suspensions entre l’essieu avant et le pont arrière. C’est très occasionnel et n’impacte pas la conduite. Aucun « coup de raquette » ne s’est manifesté. Le contrôle du roulis a été également très bon. L’ensemble a donné, à toutes les vitesses, un amortissement ferme mais particulièrement progressif. Côté tenue de route, rien à redire, ce fut parfaitement stable et fidèle tout au long du parcours même à l’aller où nous avons eu quelques passages pluvieux suivi du très sournois « verglas d’été » (ce qui explique, avec les caprices du badge de télépéage Axxès la différence de moyenne horaire entre l’aller et le retour). Il fallait juste s’habituer aux résistances soudaines du guidage dynamique au maintien en file optionnel, plus désagréable que dangereux.

Vie à bord

Commençons ce chapitre par les modifications intervenues en cabine en 2025. La nouveauté concerne la couchette avec une fonction inclinaison permettant de lire confortablement. Une idée chipée à la concurrence. Les doubles liseuses aux deux extrémités de la couchette sont bienvenues. La SmartDash, liée à GSR-II, était ici dans sa version de 12.9 pouces de large. Cela peut se justifier sur un tracteur routier, mais n’est certainement pas le meilleur choix pour un porteur doté d’équipement de carrosseries complexes (prise de force, hayons, éclairages, etc) pour lesquels les interrupteurs seront plus rapides et intuitifs à utiliser. Autres soucis de ces grands écrans : il faut des gants blancs pour ne pas y laisser de traces et en fonction de la luminosité extérieure, ils favorisent les reflets. Heureusement, Scania a conservé les commandes d’éclairages directes, ce qui profite à la sécurité d’emploi sur la route. Si le rappel des fonctions est intégré aux commandes d’éclairage, on regrette que seuls les feux de route et les antibrouillards aient un rappel dans l’afficheur. Lequel a, comme chez d’autres marques, été conçu par des gens qui n’aiment pas les moteurs. Tout passe par les menus de l’ordinateur de bord si l’on veut avoir des informations sur la vie de la mécanique. Au moins, le compte-tours, façon thermomètre, est-il bien lisible, c’est mieux que chez « l’autre Suédois ».  Scania fut réputé pour ses finitions soignées. Hélas, comme chez Audi en automobile, un certain relâchement apparaît par endroits : c’est flagrant au niveau de la barrette de raccourcis clavier au pied de l’écran tactile multifonctions. Une pacotille indigne de la marque. L’ergonomie de l’équipement d’info-divertissement est inégale. Nous n’avons pas réussi, en 2 jours, à trouver le moyen de couper la radio sans tout éteindre. En positif, il a été facile de désactiver les plus bruyantes et intrusives des soi-disant « aides à la conduite » imposées par GSR-II.

Scania a eu la bonne idée de les regrouper dans un pavé d’interrupteurs facile à identifier. Un appui sur la fonction non désirée, et celle-ci est désactivée (jusqu’à la prochaine mise en route, règlementation GSR-II oblige). Comme chez les concurrents, « l’assistant » indiquant les limitations de vitesses a été loufoque, voire dangereux par ses incohérences. Sinon, on retrouve les (bons) fondamentaux de cette génération de cabines Scania avec l’ouverture des portes jusqu’à 90°. Les marches sont larges, profondes et le caillebotis très bien conçu. Il est vraiment sécurisant, surtout à la descente avec sa marche près du sol plus profonde. Seul le passage de roue peut paraître un peu intrusif. Les commandes au volant se résument aux fonctions de conduite (paramétrage du programmateur de vitesse adaptatif ACC, programmateur de vitesse en descente). Les espaces de rangements sont vastes et bien conçus. Les coffres latéraux extérieurs sont également appréciables pour leurs formes régulières et leur capacité. Mais attention, il faut penser à les spécifier à la commande car ils ne sont pas en série ! L’ambiance intérieure profite beaucoup de l’option LED Premium light package qui offre une variété de réglages et d’éclairages. Elle permet aussi de profiter d’un pupitre de fonctions enrichi au panneau arrière de couchette. Les grand coffres aviation en cloison arrière satisferont les adeptes du rangement. La cabine Higtline maximise le volume des coffres intérieurs, tant en partie avant qu’en cloison arrière.

Maintenance

Moteur nouvelle génération, à haut rendement énergétique, ne signifie pas complexité accrue. Scania en apporte la preuve. On retiendra surtout que la « Maintenance flexible » Scania fait que le véhicule détermine lui-même ses passages en atelier en fonction de son utilisation. Pour maximiser les intervalles, il est exigé une huile moteur répondant aux normes Scania LDF-5. Un carter réalisé en matériaux composites, probablement pour gagner en tare et limiter la propagation de résonnances acoustiques. Faute d’informations plus détaillées concernant les périodicités de vidanges d’huile moteur, on peut retenir les spectaculaires intervalles de 800 000 km pour la boîte de vitesses et le pont (lubrifiants homologués Scania STO 2 :0 AFS). Notez ici que le filtre à huile est dans le nez de pont. La suralimentation se fait simplement par un turbo-compresseur unique à soupape de décharge. Pour la jauge à huile moteur, il faudra basculer la cabine ou faire confiance à l’ordinateur de bord. Dommage ! La grille de calandre offre un dégagement limité en hauteur. La grille inférieure sert, astucieusement, de plateforme pour le nettoyage du pare-brise. Bien vu ! Pour le lave-glace, c’est en ouvrant la porte côté conducteur qu’on découvre l’orifice au-dessus de la deuxième marche.

La nouvelle architecture du circuit de gazole liée à la génération Super permet de maximiser l’autonomie en utilisant au mieux les réservoirs à carburant. Ne modèle de prise en mains était doté d’un petit réservoir de seulement 30 litres d’AdBlue, une grave erreur car c’est ce réactif pour catalyseurs SCR qui a exigé les arrêts de ravitaillement. Notre conseil pour un usage longue-distance : privilégier des capacités supérieures ou égales à 90 lires de ce réactif. On regrettera l’absence d’information dans l’afficheur central sur l’état de santé de la mécanique (thermomètre de liquide de refroidissement, d’huile moteur, voltmètres). L’accès aux bouchons de remplissage est peu évident du fait de la bascule limitée du carénage aérodynamique latéral. Mais du fait de sa conception, ce moteur ne devrait pas poser de problème au quotidien. Aucune anomalie n’a été constatée pendant le voyage et la température de liquide de refroidissement s’est révélée particulièrement stable tout au long du parcours. Le réseau Scania France s’est bien développé au fil des ans et offre désormais un maillage satisfaisant. Utile atout pour le carrossage, une unité dans l’usine Scania d’Angers (le Centre d’adaptation et de réparation Scania) peut répondre aux demandes d’adaptations spécifiques.

Conclusion

Nous écrivîmes à la suite de la prise en mains du Scania R460 GNV « l’homogénéité paye ». Cette sentence s’applique tout autant à son pendant à moteur diesel DC13 Super de 500ch. C’est une des meilleures ventes de Scania en France sur le marché des tracteurs routiers et cela se comprend à l’issue de cette Diagonale des fous Lyon-Toulouse par la RN88. Coupleux, facile à conduire, agréable à vivre, capable de « tirer » des consommations en plaine tout en conservant de bonnes vitesses commerciales sur les parcours les plus difficiles, il semble bien que l’on ait trouvé là le Graal des exploitants. Son empattement de 3750 mm est parfaitement compatible avec toutes les semi-remorques standard ISO du marché et assure une bonne maniabilité. Pour les performances (moyenne horaire 64km/h et consommation de 33.5l/100 km sur l’aller-retour) les résultats obtenus tiennent à un excellent accord entre le moteur Scania DC13 Super174 L01 et la boîte de vitesses Opticruise 2 G33CM1 qui a su franchir toutes les difficultés du parcours sur le mode Eco. Incidemment, il devient notre point de référence en Diesel sur ce parcours pour la consommation ! Le fait qu’il travaille au couple, sans jamais avoir besoin d’être « cravaché » donne une (fausse) impression d’indolence. Il a ici toujours travaillé entre 850 et 1500tr/mn. 

Mais, paradoxalement, le bilan du confort est assez différent du ressenti à bord du Scania R460 GNV. Le coupable est ici le frein moteur Scania CRB qui génère de fâcheux décibels dans les descentes. Une nouvelle fois, les constructeurs viennent sur ce parcours avec de simples ralentisseurs primaires. C’est conforme aux politiques promues par Vecto et l’aberrant Règlement CO₂ de l’Union Européenne, mais c’est une absurdité pour la sécurité ou l’agrément général. C’est peut-être une économie d’euros à l’achat et de gazole à l’usage, mais le prix à payer en maintenance (plaquettes de freins et disques) ou bruit à bord, est élevé. Toutefois, l’action du contrôle de vitesse en descente est ici intelligemment conçue et rappelle au conducteur l’action des freins de service. Une information essentielle pour la sécurité ! Le choix du client en faveur, ou non, du ralentisseur secondaire se fera en fonction de la charge transportée et du relief. Pour les entreprises soucieuses de la valeur potentielle de leurs parcs, l’option du ralentisseur secondaire peut constituer une aide à la vente précieuse dans certaines régions. Bref, pour en faire un maître absolu de la polyvalence, il suffit d’opter pour le ralentisseur secondaire hydraulique R4700D.

Au chapitre consommation, il a été très efficient au chapitre gazole (33.8 l/100 à l’aller, 33.2l/100 km au retour pour une moyenne sur les 998km du parcours à 33.5l/100 km). Toutefois, nous avons constaté une appétence prononcée pour l’AdBlue, près de 37 litres de ce réactif pour catalyseurs SCR ayant été consommés sur l’ensemble du parcours, cela fait beaucoup mais s’explique mécaniquement. Cela a également une incidence sur le choix des réservoirs AdBlue lors de la définition du véhicule. La définition standard de 90 litres (ou 105dm³) semble être sage pour un usage grand routier. Voilà qui amène à reconsidérer, en fonction du kilométrage annuel et des contraintes d’accès dans les ZFE-m, le moteur GNV du Scania 460 R comme une alternative crédible. Sur ce critère des vignettes Crit’Air, cette motorisation est également proposée par Scania France en B100 Exclusif, donnant droit à la vignette Crit’Air 1. Acheteurs et exploitants, sortez vos calculettes et faites vos jeux …

[1] SCR Selective Catalytic Reduction, réduction catalytique sélective visant à éliminer les oxydes d’azote par réaction avec l’AdBlue.