L’IRICC (Intensité Réduite des Carburants et des Consommations) va remplacer en 2026 la TIRUERT. Etienne Valtel, directeur d’Altens, revient sur l’impact de ce dispositif fiscal français sur le prix des carburants alternatifs. Son objectif principal est d’encourager l’utilisation d’énergies renouvelables dans le secteur des transports.
TRM24 : Pouvez-vous nous rappeler ce qu’est l’IRICC et quels sont les enjeux de cette consultation ?
Etienne Valtel :
« Très en amont du prix final payé par les transporteurs, les certificats d’incorporation en énergie renouvelable – appelés TIRUERT – jouent un rôle central dans la structure de prix des carburants alternatifs. Demain, ce sera au tour de l’IRICC (Intensité Réduite des Carburants et des Consommations) de prendre le relais ».
Le 10 juin dernier, la consultation publique lancée par la Direction Générale de l’Énergie et du Climat (DGEC) sur le projet de mécanisme IRICC s’est clôturée. Ce nouveau dispositif vise à inciter les acteurs de la distribution de carburants à réduire l’intensité carbone de l’énergie utilisée dans les transports. Autrement dit, il s’agit de fixer une trajectoire de décarbonation à horizon 2035, en définissant les volumes cibles de carburants renouvelables à incorporer. La consultation publique a recueilli près d’une centaine de contributions, émanant de l’ensemble des acteurs de la filière : producteurs de biocarburants, distributeurs, compagnies pétrolières, exploitants de bornes de recharge, industriels de l’hydrogène, unités de méthanisation, distributeurs de BioGNC, etc. Tous, bien que poursuivant des intérêts parfois divergents, se disputent les mêmes objectifs de décarbonation fixés par l’État, ce qui souligne à quel point ce mécanisme est crucial pour l’avenir des carburants alternatifs. Pourtant, à ce stade, le projet de texte n’a convaincu la filière. Tous appellent à davantage de clarté, de visibilité et à une trajectoire plus ambitieuse, seule capable de garantir la pérennité des investissements nécessaires à la transition énergétique. Pour les transporteurs, il est essentiel de suivre de près ces évolutions réglementaires. »
TRM24 : L’IRICC, pour « Incitation à la Réduction de l’Intensité Carbone des Carburants » va remplacer la taxe incitative à l’utilisation de l’énergie renouvelable dans les transports (TIRUERT). Elle va jouer un rôle important justement auprès des transporteurs ?
Etienne Valtel :
« C’est un point fondamental. Les biocarburants, tout comme les gaz verts et plus globalement les énergies renouvelables, coûtent plus cher à produire que les carburants fossiles. Pour réduire ce surcoût pour l’utilisateur final, il faut donc un mécanisme de répartition. L’ancienne TIRUERT, comme l’IRICC aujourd’hui, a pour objectif de répartir ce surcoût : d’un côté, l’utilisateur final paie une petite part, et de l’autre, les opérateurs pétroliers doivent prouver qu’ils respectent leur mandat d’incorporation sous peine de pénalités.
Plus il y a de demandes de certificats, plus leur valeur augmente, et moins l’utilisateur final supporte un coût élevé. L’idée est d’arriver à un prix opérationnel aussi proche que possible de celui du gasoil. »
TRM24 : le dispositif de l’IRICC paraît très compliqué à première vue ?
Etienne Valtel :
« Effectivement, c’est très complexe. L’État se désengage progressivement, faute de budget, et cherche donc des alternatives. On le voit aussi avec le système des certificats d’économie d’énergie : auparavant, l’État subventionnait directement l’achat de véhicules électriques par des bonus et primes. Désormais, il impose aux opérateurs privés de financer ces certificats, ce qui ne pèse plus sur son budget.
Pour l’IRICC, c’est exactement le même principe : l’État n’a pas les moyens de financer des aides directes aux biocarburants ou aux gaz verts, donc il crée un mécanisme où chacun contribue indirectement. Cependant, contrairement aux certificats d’économie d’énergie, l’IRICC est beaucoup plus complexe. Il faut prendre en compte la typologie des produits, les matières premières utilisées, etc. Cela devient vite une véritable usine à gaz, d’autant plus avec la réforme actuelle qui remplace la TIRUERT par l’IRICC. »
TRM24 : une consultation a eu lieu dans le cadre de l’IRICC. L’objectif était de répertorier les acteurs concernés ?
Etienne Valtel :
« La DGEC travaillait depuis plusieurs années sur cette réforme pour appliquer la directive européenne RED III, qui impose à chaque pays membre de transposer ses objectifs en droit national cette année. Elle a organisé plusieurs ateliers réunissant pétroliers, producteurs de biocarburants et de gaz verts, ainsi que les fédérations, afin d’adapter le dispositif aux objectifs européens : atteindre soit 29% d’énergie renouvelable en volume d’ici 2030, soit 14,5% de réduction des émissions de gaz à effet de serre.
La France a choisi l’objectif de réduction de 14,5% des GES, car selon le ministère, cela nécessitera moins de biocarburants que le quota en volume. L’idée est qu’en utilisant des biocarburants fortement décarbonés, on réduit l’impact global sans augmenter massivement leur consommation. Cette logique ne répond pas vraiment aux besoins des transporteurs. Le gouvernement continue de pousser l’électrification mais commence à constater, comme pour le véhicule léger, que cela prend plus de temps que prévu. Il faudra donc peut-être adopter une approche plus pragmatique, d’autant que beaucoup de pays voisins ont des résultats bien meilleurs.
Lors de la consultation, la quasi-totalité des acteurs ont estimé que les objectifs fixés étaient trop faibles. Les pétroliers n’ont aucun intérêt à dépasser leur mandat, ce qui crée un plafond de verre pour la filière. C’est pourquoi nous plaidons pour un mandat plus ambitieux afin de permettre à la filière de croître naturellement. Les transporteurs, eux, restent très contraints économiquement. On ne peut pas leur demander de financer seuls une transition énergétique dans un contexte de rentabilité déjà très difficile. »
TRM24 : le dispositif, le mécanisme de l’IRICC pour un transporteur ? Je suis transporteur, comment ça fonctionne ?
Etienne Valtel :
« Pour le transporteur, tout cela reste assez transparent. Son fournisseur de biocarburants lui proposera un prix qui intégrera déjà l’effet de la “subvention IRICC”. Cependant, il en ressentira l’impact si cette subvention disparaît. Lorsque les pétroliers auront atteint leur mandat, ils n’achèteront plus de certificats, donc ils ne financeront plus le surcoût des biocarburants. À ce moment-là, le prix pourra fortement augmenter.
Par exemple, pour le HVO100, lorsque le prix de marché était environ 15 à 20 centimes plus cher que le gasoil, l’absence de subvention peut faire grimper cet écart jusqu’à 80 centimes, ce qui crée un effet palier difficile à absorber.
Il y a cependant des changements, notamment sur le bio-GNC. L’IRICC modifie le fonctionnement du marché, notamment pour les nouveaux méthaniseurs dont le gaz sera commercialisé à partir de 2027-2028. Nous menons actuellement des études d’impact afin de mesurer les conséquences précises sur la filière GNC.
La réglementation et la fiscalité sont des leviers majeurs dans la structuration du prix des biocarburants et des autres énergies alternatives. Chez ALTENS, nous mettons notre expertise au service des transporteurs et des chargeurs pour leur permettre de mieux comprendre ces mécanismes complexes et d’en anticiper les impacts, notamment sur le coût total d’exploitation (TCO) de leurs flottes. »
rebillon@trm24.fr
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