L’OVI a publié jeudi dernier ses estimations pour le maché France du véhicule industriel 2025. Arnaud Villéger, directeur de l’OVI, a également évoqué la situation des distributeurs. Première mauvaise nouvelle, pour 79% des experts de l’OVI, le parc circulant de véhicules industriels en France serait en diminution. Cette baisse d’appétence se traduit par un délai de rotation des VO passant de 39 jours sur la période 2021-2023 à 70 jours en 2024.
Face à la concentration ou à l’arrivée de nouveaux groupes de distribution automobile dans le véhicule industriel, Arnaud Villéger explique : « il y aura forcément une concentration des acteurs. Tout coûte de plus en plus cher, à commencer par le foncier. Mais il y a aussi de nouvelles dynamiques avec l’arrivée de nouveaux entrants, comme les constructeurs chinois ou turcs. Dans la distribution, vous devez avoir une taille critique pour continuer à exister ».
L’arrivée d’acteurs, parfois importants, issus de l’automobile, ne le surprend pas : « ces groupes se diversifient dans la distribution de machinisme agricole, le véhicule industriel, voire le motocycle ». Malgré certains investissements parfois importants pour les ateliers, cela permet de mutualiser des coûts de fonctionnement ou administratifs. Il évoque un autre facteur, lié au contexte dégradé pour le TRM : « l’augmentation du taux de défaillance des clients exige un accroissement de la surface financière des distributeurs. » Certains constructeurs alimentent ce phénomène d’appel d’air, comme Iveco France qui a vendu nombre de ses filiales entre 2023 et 2024. D’autres se tiennent à distance, privilégiant les opérateurs privés (comme DAF Trucks France ou F-Trucks France l’importateur de Ford Trucks). Ces nouvelles marques suscitent parfois les foudres des acteurs historiques à l’égard de leurs distributeurs. Mais Arnaud Villéger reste confiant pour l’avenir des concessionnaires poids lourds : « on n’entend pas parler de désintermédiation pour la distribution V.I comme dans le secteur de l’automobile ».
Normalisation du marché à court terme, et innovation à moyen terme
Sans que tout soit pleinement revenu à la situation ante-Covid, Arnaud Villéger observe que les délais de livraison annoncés par le panel de l’OVI pour janvier 2025 sont revenus à 87 jours pour un tracteur routier et à 111 jours en moyenne pour les carrosseries sur porteurs.
Autre signe de normalisation, les prix sont orientés à la baisse, que ce soit sur le neuf (-2.4% pour les tracteurs, -2.2% sur les porteurs) ou les VO (-14% sur les tracteurs routiers et -11% sur les porteurs). Conjugué à la moindre rotation des stocks VO, cela remet les acheteurs au centre du jeu. La baisse du marché toutes marques qui est anticipée par l’OVI pour 2025 peut aussi s’expliquer par ces échéances réglementaires et au mur financier qui se dresse devant les entreprises ayant des velléités d’électrification.
Arnaud Villéger mentionne sans insister une consolidation rapide du secteur des prestataires en électrification (éditeurs logiciels, fournisseurs de chargeurs, etc). David Delestre, dirigeant de la société Artegy filiale de BNP Paribas spécialisée dans la location et le crédit-bail de véhicules et biens industriels, répondant à une question de TRM24, confirme qu’une réflexion est en cours pour décorréler la batterie de traction des actifs afin de faciliter l’investissement dans les véhicules électriques. Selon l’étude de l’OVI pour 2025, 9% des clients des distributeurs ont des marques d’intérêt pour les énergies alternatives au gazole. C’est peu si l’on compare cela aux échéances réglementaires et fiscales qui arrivent entre 2025 et 2027. C’est beaucoup si l’on prend en compte la déprime du secteur en termes d’activité, d’autant que ce chiffre concerne tous les clients, des TPE aux grands groupes. Arnaud Villéger évoque un dernier chiffre : ces prospects intéressés aux véhicules « hors pétrole » se répartissent de façon parfaitement équitable entre simples demandes d’informations et potentiels bons de commandes.
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pastre@trm24.fr
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