Les données AAA Data sont riches d’enseignements et de surprises. TRM24 les a analysées. On y découvre des marques méconnues mais aussi le détail des rapports de force entre énergies. Pour les 50% de part d’électrique dans les véhicules industriels neufs en 2030, pas de doute, il va falloir sprinter pour atteindre l’objectif. TRM24 s’est plongé dans les données AAA Data de l’année 2025 pour les véhicules moteurs.
Loin du compte
Premier enseignement : pour respecter les objectifs de décarbonation (tels que définis par la France et l’Union européenne), cela va s’apparenter d’ici à 2030 à une sacrée course de vitesse. Selon nos calculs, d’après les chiffres AAA Data, la part de marché des motorisations hors diesel en 2025 est de 30.39% pour les autocars et autobus et de 10.93% pour les véhicules de transport de marchandises. L’avance des autocars et autobus s’explique par le fait qu’il s’agisse d’argent public, financé par les collectivités (donc le contribuable). En outre, dans le cadre du Pacte Vert européen l’objectif du 100% d’électrification pour les autobus est fixé à 2030 tandis que les camions devront être, dans les objectifs Vecto à -45% à la même date.
À la fin de 2025, l’électrique « pèse » 11.1% des immatriculations autocars et autobus neufs en France quand il ne représente que 2.37% du marché des véhicules de transports de marchandises. On peut voir le verre à moitié plein qui constate une forte croissance de la part de marché par rapport à 2024.Mais l’objectif 2030 apparaît déjà très compromis si l’on prend en comte les délais d’appels d’offres pour les uns, et les délais de carrossage pour les autres ; et les temps de production pour tout le monde.
Le GNV n’est pas mort
Second enseignement, les motorisations au méthane et biométhane représentent 16.9% des immatriculations d’autocars et autobus en 2025. En poids-lourds, le classement est très différent, le GNV correspondant à 3.41% des immatriculations. Selon AAA Data, sept marques ont immatriculé des autocars et autobus GNV en 2025 (Heuliez, Higer et Irizar sur châssis Scania, Isuzu Anadolu, Iveco Bus, MAN, Volvo Buses). Elles n’ont été que quatre en camions (Iveco, Renault Trucks, Scania et Volvo Trucks).
La première alternative du poids-lourds demeure, comme l’an dernier, le B100 Exclusif avec 5.11% de part de marché des énergies des véhicules neufs mis à la route, les groupes Volvo AB (Renault Trucks et Volvo Trucks) et Traton (MAN et Scania) y étant très actifs. Pour l’autobus, l’offre B100 est inexistante et se concentre sur le marché des autocars (1.76% au cumul du MTM cars et bus France 2025) avec MAN, Scania et Volvo Buses en fer de lance de cette option.
Un panel énergétique en voie de contraction
Troisième enseignement : la raréfaction de la diversité énergétique. Du fait des investissements requis par l’électrification et la future norme Euro VII, les constructeurs restreignent le choix de motorisations alternatives. Scania a retiré du catalogue ses offres éthanol (16 immatriculations en 2025) et d’hybrides rechargeables pour les camions (4 unités l’an dernier). L’hydrogène est en nette avance de phase sur le marché des autobus avec 38 unités en 2025 toutes à pile à combustible (soit 0.63% du marché). En poids-lourds, sur les véhicules neufs, il n’y a que Hyundai HM à défendre cette technologie en 2025 (1 immatriculation).
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