PEM TRM24 : nous avons conduit le Renault Trucks T High 480 Turbocompound

La force tranquille

Renault Trucks est abonné à notre « diagonale des fous » Lyon-Toulouse. Cette fois-ci, c’est le Renault Trucks T High 480 TC (alias Turbocompound) qui s’y frotte. L’occasion de découvrir une technique moteur originale aux résultats spectaculaires et au ressenti très déconcertant.

pastre@trm24.fr

La gamme Renault Trucks T a déjà plus de 10 ans mais elle a évolué par petites touches régulièrement. La dernière évolution date de 2023 avec l’introduction des moteurs DE13 aux pistons, périphériques et catalyseurs optimisés. Cela a correspondu, chez Renault Trucks, à l’apparition des motorisations Turbocompound déjà vues chez Volvo Trucks, le seigneur et maître de la marque au losange. Cet équipement mécanique est la singularité majeure de ce modèle et mérite quelques explications. En français, cela s’appelle une récupération d’énergie par turbine à l’échappement (RETE). Concrètement, une seconde turbine vient récupérer l’énergie cinétique des gaz d’échappements issus du turbo-compresseur. Celle-ci vient entraîner une cascade de pignons qui va transmettre cette force additionnelle au vilebrequin. L’utilisation de cette énergie résiduelle est à l’origine des valeurs de couple, très élevées, de ce moteur. Une des difficultés est d’assurer la longévité mécanique en raison des acyclismes qui peuvent se produire en raison des conditions de circulation ou des variations de charge moteur. Une liaison hydraulique protège le dispositif de ces phénomènes potentiellement dommageables. Volvo AB a visiblement retenu les leçons de l’expérience turbocompound chez son meilleur ennemi et compatriote scandinave qui utilisa, puis renonça, à cet appareillage.  Pour le reste, la conception est des plus classiques. Signalons toutefois que le moteur DE13TC fonctionne indifféremment au gazole ou au HVO. La transmission robotisée Opticruise est également revue et adaptée au couple colossal de ce groupe moto-propulseur. Châssis, essieux et ponts sont bien connus et de facture très classique. Ce choix technique permet d‘offrir des prestations équivalentes à celles qu’offrirait un moteur de cylindrée supérieure sans le handicap pondéral ou fiscal d’une telle option. Lors de la prise en main, le véhicule était à 40 t de masse totale et tirait une semi-remorque Frappa à tridem fixe. Celle-ci bénéficiait de carénages aérodynamiques latéraux et d’un diffuseur arrière mais pas de volets postérieurs.

Moteur 

Fondamentalement, le moteur DE13TC est une évolution du DE13 de 12.8 litres présenté officiellement au public lors du salon Solutrans 2023. Nous sommes en présence d’un moteur 6 cylindres en ligne, à culasse monobloc et 4 soupapes par cylindre actionnées par un arbre à cames en tête. Les cotes d’alésage (131 mm) et de course (158 mm) en font un moteur « longue course ». L’injection est à rampe commune, et la valeur maximale est de 2000 bar. Le refroidissement est assuré par liquide et la dépollution Euro VI associe catalyseur d’oxydation, EGR, filtre à particules et réduction catalytique sélective (SCR) fonctionnant avec le réactif AdBlue. Les évolutions apportées en 2023 furent subtiles mais nombreuses : injecteurs, pistons, pompes à huile, sont inédits. La pression interne dans les chambres à l’inflammation du mélange air-carburant est également augmentée. Le post-traitement des gaz d’échappement est optimisé afin d’en accroître l’efficacité et la consommation de réactif AdBlue a été revue à la baisse, ce qui est appréciable sur les coûts d’exploitation. La télématique Renault Trucks Infomax a mesuré une moyenne 1.9l /100 km de consommation d’AdBlue sur l’ensemble du test, ce qui est très raisonnable vu les charges moteur que le tracteur a subi avec l’effet de la masse totale et des déclivités du parcours.

Le changement majeur apporté par le DE13TC concerne, fort logiquement, l’adjonction de la fameuse turbine secondaire de récupération d’énergie des gaz d’échappements. Le procédé, comme le cycle de Rankine récupérant la chaleur résiduelle, est bien connu des ingénieurs motoristes. Il n’est aujourd’hui exploité commercialement en Europe que par les moteurs du groupe Volvo. Il est localisé sur le flanc droit, côté échappement. Il ne facilite certes pas l’accessibilité et exige la pose de deux carénages de protection. La cascade de pignons vient transmettre la force additionnelle au niveau du vilebrequin, juste avant le volant moteur. Concrètement cela donne 2700 Nm entre 950 et 1250 tr/mn pour une puissance de 480ch, également atteinte très tôt, dès 1250 tr/mn pour être tenue jusqu’à 1600 tr/mn. La force développée est de 1680 Nm à 800 tr/mn puis la courbe de couple monte quasiment à la verticale pour former ensuite un plateau parfait jusqu’à ‘arrivée du régime de puissance. Ces caractéristiques expliquent largement le comportement de la machine. Caractère qui est exploité et amplifié par la transmission. On le voit à la lecture des chiffres, la valeur de couple est très forte tandis que la puissance est conforme à cette classe de cylindrée. Notez que, si le moteur est partagé avec les « cousins » Volvo Trucks, les réglages sont ici spécifiques à Renault Trucks.

Transmission 

Disons le tout de go : c’est la première fois que l’on trouve la boîte robotisée Optidriver aussi convaincante. Pourtant, en l’absence de rétrocontact (kickdown) inhibant les appels de rapports à l’accélérateur, on pouvait facilement courir à la catastrophe en termes d’agrément. Mécaniquement, il s’agit ici de la référence AT2812 avec 12^ème rapport en prise directe. Elle est, fort logiquement, dimensionnée pour supporter le surcroît de couple moteur puisqu’elle accepte ici 2800 Nm en entrée de boîte. Ses vitesses de passages de rapports, et d’action sur l’embrayage, font croire que l’on a à faire avec une boîte à double embrayage. Il n’en est rien puisqu’il s’agit d’un simple mono-disque à sec de diamètre 430 mm piloté. Cette rapidité d’action a été décisive dans les nombreuses et difficiles déclivités du parcours entre Firminy et Rodez. En effet, cela dispense le groupe moto-propulseur de procéder à d’énergivores et fastidieuses relances. Une fois lancé, on atteint quasiment la linéarité d’une boîte automatique à convertisseur. Seules les phases de démarrages laissent encore percevoir les ruptures de couple. Mais entre 10^ème et 12^ème rapports, l’action est quasiment imperceptible. Les actionneurs sont électro-pneumatiques. Pour préserver la butée et le diaphragme d’embrayage, il est prudent de repasser au point mort (Neutre) dans les phases d’attente. L’action sur la bague de commande est rapide. Mais on tâtonne quelque peu lors du retour de la marche arrière vers la marche avant.

Pour ce test, Renault Trucks a choisi de supprimer la touche de sélection de mode, ce qui annihile la commande de rétrocontact (kick-down) à l’accélérateur. Cela peut parfois être limite dangereux lors de certains dépassements sur route et coûte certainement la 5^ème étoile à ce chapitre. Bonne nouvelle pour les acquéreurs en seconde main confrontés à un modèle ainsi défini initialement, il est possible, en s’adressant au réseau Renault Trucks, de rétablir cette fonction et l’interrupteur qui va avec. Hormis le cas de dépassements, la stratégie de pilotage des rapports se révèlera toujours pertinente avec, parfois, des paris osés. C’est particulièrement vrai pour ce qui est de la mise en roue libre. La transmission grappille tout ce qu’elle peut en énergie cinétique. Dans les faits, nous n’avons relevé aucune hésitation ni changements intempestifs de rapports. L’explication tient au fait que la stratégie de pilotage combine anticipation des reliefs et stockage de données centralisées (pictogramme du petit satellite affiché en blanc dans l’instrumentation). Notez que le véhicule ne rampe pas dans les bouchons. Il faut agir sur l’accélérateur pour le faire avancer. Le point de patinage est assez facilement perceptible. Le modèle du super-test était dépourvu de toute prise de mouvement. Le modèle de la prise en mains avait un rapport de pont de 2.17/1 ce qui est, effectivement un couple de pont long. Le pont P13170-E réalisé à Saint-Priest (Rhône) est à simple réduction et dispose d’un blocage manuel de différentiel commandé électriquement depuis le tableau de bord. L’étagement super-long de la boîte est révélé par un autre chiffre : à 90km/h, avec la monte pneumatique de l’essai, il est donné pour 1052tr/mn !

Liaisons au sol 

Aucune originalité à ce chapitre. Pas même de différence avec les autres Renault Trucks T à moteur Diesel. Nous sommes en présence d’un essieu avant rigide, d’une capacité de charge technique de 8 t et d’un pont rigide à l’arrière d’une capacité de 13 t à l’essieu. La monte pneumatique était ici en Bridgestone Ecopia H-Steer 003 de 385/55 R 22.5 à l’avant et en Bridgestone Ecopia H-Drive 003 315/70 R 22.5 à l’arrière. Aucune optimisation particulière à signaler, pas même de jantes en alliage léger. Notez que la semi-remorque était également montée en Bridgestone Ecopia. Du fait de la conformité aux nouvelles normes GSR-II, l’ensemble disposait d’un suivi de pression des pneumatiques (ceux de la semi-remorque s’étant révélés capricieux et générèrent quelques alarmes au tableau de bord). Au rayon des options, il convient de signaler le montage sur le modèle essayé d’une suspension pneumatique intégrale avant et arrière à contrôle électronique avec fonction de rehausse et d’agenouillement. Le montage de série ne prévoit que la suspension pneumatique sur le pont arrière. Autre option : le montage de barres stabilisatrices avant et arrière. Ces options ont certainement contribué au ressenti du chapitre confort et tenue de route.

La direction est à assistance électro-hydraulique à débit variable pilotée électroniquement. Cette dernière spécificité étant optionnelle. Son ressenti est bon, très progressif mais elle nous a gratifié de petits bruits hydrauliques parfois bien présents. Etait-ce lié à la température de fluide hydraulique ? Toujours est-il que ces chuintements n’étaient pas réguliers mais survenaient après des parcours sinueux.

Freinage 

La RN88 est un juge de paix intraitable, plus encore à 40 t de PTRA. Cette fois-ci, pas de radineries ni d’arguments fallacieux à base de Vecto : Renaut Trucks nous a livré un véhicule complètement équipé en termes de dispositifs de ralentissement et de freinage. Nous avons donc droit ici à un ralentisseur primaire sur la culasse moteur Optibrake+ développant 430kW de puissance de retenue à 2300tr/mn associé à un secondaire de type hydro-dynamique d’origine Voith de 450kW de retenue -ou 3250 Nm-. Ce dernier équipement est, hélas, optionnel. La commande de ralentisseur est située à droite sur la colonne de direction et compte 5 positions. Les deux premières engageant le volet sur échappement puis le frein moteur. Les suivants y ajoutant l’action du ralentisseur secondaire hydrodynamique, l’impulsion au-delà du 4^ème crantage enclenche la retenue maximale. Un équipement vraiment indispensable sur notre parcours Lyon-Toulouse par le Massif Central. Sans celui-ci, à l’ouverture de l’embrayage, le camion pourrait se laisser filer dans les descentes ce qui peut être à la fois désagréable et potentiellement dangereux.  L’endurance de l’ensemble force le respect, y compris dans les pentes limitées à 50km/h sur l’A75 après le col de la Fagette.

Ajoutez-y la panoplie moderne de systèmes de freinage à double circuits pneumatiques séparés actionnant des freins à disques sur toutes les roues. Ceux-ci sont placés sous la supervision d’une centrale électro-pneumatique EBS avec fonction anti-enrayage ABS, répartition de la force de freinage en fonction de la charge, équilibrage d’usure et contrôle de stabilité ESP. Renault Trucks y ajoute une aide au freinage d’urgence en plus de l’AEBS obligatoire. Le programmateur de vitesses se charge également d’assurer, de lui-même -et avec une certaine autorité-, le contrôle de la vitesse de consigne dans les descentes. Le frein de service s’est révélé très progressif même si la commande peut être considérée comme ferme. Nous avons particulièrement apprécié la nouvelle fonction de maintien des freins (Hold) qui remplace très avantageusement la piégeuses et dangereuse aide au démarrage en côte (Hill holder). En prime, on bénéficie d’une large palette électro-pneumatique, facile et intuitive d’utilisation, pour le frein de parc. Celle-ci assurant un serrage ou desserrage automatique en certaines circonstances. La double diode intégrée est un bon rappel de son engagement. Signalons que la fonction Hold est plus rapide au démarrage que le desserrage du frein de parc puisque celui-ci agit par la classique dépressurisation des cylindres à ressort.  Une fois engagée, la fonction Hold n’a pas de limitation dans le temps tant que l’on n’a pas réaccéléré. Un (petit) témoin vert en rappelle l’action dans l’afficheur de bord. Evidemment, les systèmes obligatoires de freinage d’urgence (AEBS) sont de la partie. Mais ils n’ont, fort heureusement, jamais interféré lors de notre roulage. Quant au radar de programmateur de vitesse adaptatif, il est facile à régler et a été très fiable et pertinent dans ses actions.  Bref, c’est le sans-faute absolu.

Cabine et carrosserie 

Le Renault Trucks T High est la version surélevée à plancher plat du T Sleeper avec pavillon rehaussé. Il est censé remplacer le mythique AE Magnum dans le cœur des fidèles au losange. Le modèle de la prise en mains était quelque peu hors-série du fait des habillages conçus par la Halle du Design Renault Trucks. Pour l’insonorisation et l’isolation thermique, il convient de signaler la présence de vitrages latéraux feuilletés optionnels. Un confort appréciable lors des nuits passées à bord. Les carénages intégraux sont de série. Sur le T High, le carénage de pavillon est fixe, du fait de la hauteur hors-tout de ce modèle (ici à 3.84 m en ordre de marche).

Aucun changement en matière d’empattement : sur les Renault T tracteurs Diesel, elle est en standard à 3800 mm de long.  L’accès à la cabine profite de portes ouvrant en angle droit et, surtout, d’un excellent emmarchement parfaitement rectiligne. Une vraie sécurité d’usage tant à la montée qu’à la descente. En revanche, il faut accepter la présence d’une marche supplémentaire par rapport aux modèles T Sleeper. Nous avions ici deux couchettes. Quelques accessoires venaient agrémenter la cabine : filet de retenue de bagages, rideau de séparation entre couchette et poste de conduite et un tapis de sol en moquette. Une option peu courante est à signaler : le montage d’un carénage côté droit rabattable. Cela fut utile pour vérifier certaines informations sur la semi-remorque. En temps normal l’accès à la plateforme se fait uniquement côté gauche. Pour l’accès aux réservoirs, c’est vite vu : le montage d’une unité simple de 450 litres résume les ravitaillements au côté droit. Il fait rabattre la jupe côté droit pour accéder aux bouchons de remplissage pour le carburant et de réactif AdBlue. Ce dernier a un réservoir de 64 litres.

À propos de la cabine et de la carrosserie, on est surpris de trouver des miroirs conventionnels à l’heure où les constructeurs misent, pour des questions aérodynamiques, sur les rétro-caméras. Malgré ces équipements traditionnels, aucun sifflement n’est venu troubler la quiétude ressentie à bord. Une performance vu le vent violent qui a soufflé, tant à l’aller qu’au retour. L’écartement entre les miroirs et la longueur des bras fait que ceux-ci ne se sont pas révélés handicapants à l’approche aux ronds-points. En fait, la commercialisation des rétro-caméras au catalogue des options des Renault Trucks T commence fin septembre 2024. Dans le cadre de GSR-II, une caméra de détection dans l’angle mort est prévue avec un affichage sur l’écran multimédia. La résolution est moyenne. Attention : l’image n’apparaît que lorsque l’on a enclenché le clignotant côté droit. L’impulsion sur le clignotant n’active pas cette fonction. La détection d’angle mort intègre deux discrets bandeaux orangés lumineux (un côté gauche, un côté droit). Ils n’ont pas été trop intrusifs sur route.

Toujours à propos de la carrosserie signalons nombre d’options sur le modèle de cet essai : une suspension de cabine 4 points pneumatique, une isolation thermique renforcée, un support aluminium pour les raccordements de semi-remorque, un boîtier d’interface de connexion carrossier, des réservoirs en aluminium (air et carburant), basculement cabine à pompe électro-hydraulique (à ce propos, il y a des procédures à respecter pour éviter quelques déboires), les chapes de remorquages avant et arrière, de dépannage et de manœuvre, le caillebotis pour la plateforme arrière et enfin la sellette fonte Jost 42C à entretien réduit et contrôle de verrouillage électronique. S’y ajoutent quelques accessoires comme le pare-soleil Viscope, les trompes de toit, les seuils de portes métalliques, les pare-chocs couleur caisse, etc … La longueur de la liste des options est digne des catalogues Mercedes-Benz ou Scania. Bizarrement, alors que notre modèle était truffé d’options, aucun lave-phares n’était monté. Précisons qu’avec les LED les optiques de phares demeurent « froides », ce qui peut être gênant lors des chutes de neige. En outre, les lave-phares ne sont ici pas obligatoires comme avec les projecteurs Xenon à lampes à décharge. Un point à garder à l’esprit suivant les régions que vous traversez.

Confort et tenue de route 

Aucune surprise à ce chapitre, le véhicule a sagement suivi les trajectoires, la semi-remorque isotherme et carénée Frappa 3 essieux fixes ayant été très stable et fidèle de trajectoire. La tenue de cap est parfaite et aucun phénomène de guidonnage ne fut à signaler. Malgré les pneumatiques larges à taille ultra-basse à l’avant, la tendance à engager dans les ornières est demeurée limitée sur notre parcours. La cabine à suspension pneumatique 4 points optionnelle isole bien de la chaussée, hormis quelques cas d’entrées d’harmoniques sur certains revêtements à usures en vagues. La présence de barres stabilisatrices avant et arrière renforcées a également dû aider au contrôle de roulis sur ce parcours très sinueux. L’amortissement est taré ferme, mais sans excès. Pour un ensemble routier, le comportement dynamique sur cet itinéraire exigeant mérite les éloges. Bénéfice de la cabine T High à plancher plat et surélevé, on gagne certainement en insonorisation moteur. Celui-ci est d’une discrétion exemplaire. Seul le très discret chuintement des turbos et la distribution avec sa cascade de pignons peuvent se percevoir. Mais il faut avoir l’ouïe fine. Lorsque l’on entend le moteur en cabine, avouons-le, c’est plutôt sympa du fait d’un ronronnement grave évoquant un baryton basse. Une vraie mélopée de six cylindres en ligne. En fait, la principale source de bruit est … le vent s’écoulant sur le pare-brise. Le pare-soleil Viscope ayant ici un impact parfois négatif sur le plan acoustique, surtout lorsque nous avons affronté un vent de nord déchaîné entre Langogne et Yssingeaux. L’ensemble chauffage/ climatisation automatique a assuré sa mission fidèlement, isolant très bien conducteur et passager des écarts de température extérieure (sur le parcours en fonction de l’altitude nous sommes passés de +9°c à +18c°c). Rappelons que le modèle disposait de quelques options précieuses ici : vitres feuilletées latérales, isolation thermique renforcée, climatisation électronique. Petite précision utile : l’équipement de climatisation stationnaire est intégré au système en planche de bord. Fort intelligemment, le chauffage additionnel a un bouton dédié, ce qui dispense de devoir passer par les menus de l’écran tactile. Trouver sa position de conduite est, depuis les évolutions apportées en 2021, un jeu d’enfant et tous les gabarits trouveront leurs aises. Le volant avec méplat fait gagner quelques centimètres d’espace pour le conducteur. Le modèle de l’essai était équipé de sièges optionnels dits Luxe, effectivement très confortables et dont la seule description des fonctions mobiliserait un chapitre entier. Retenons que ceux-ci ont une base pivotante, ce qui rappellera quelques souvenirs aux utilisateurs de Magnum. De même, la couchette était améliorée par quelques options (pack Extensia Ultimate) avec une largeur de 670 mm (extensible à 790 mm), épaisseur de matelas 120 mm, sur-matelas à mémoire de forme).

Vie à bord 

Le Renault Trucks T High est à l’image des autres modèles de la gamme : pas spécialement sexy pour ses plastiques intérieurs, mais d’une finition absolument sans reproches. Les plastiques ternes ne plaident pas pour son pouvoir de séduction malgré les parements laqués à lignes rouges habillant planche et contre-portes. La sellerie mixte cuir-tissu est sympathique mais est loin de correspondre au statut haut-de-gamme revendiqué par ce modèle. On a apprécié la tablette orientable optionnelle. Elle peut apparaître un peu envahissante puisque si elle est orientable, elle n’est pas escamotable, mais sa stabilité est parfaite et permet vraiment de travailler avec un ordinateur portable ou de s’en servir comme support d’écriture. Notez que celle-ci peut être installée en seconde monte, tout comme le verrou mécanique de portes anti-intrusion. Ce verrou mécanique peut aussi être spécifié à la commande. Ils sont très faciles d’utilisation et de verrouillage. Ils assurent une véritable tranquillité d’esprit à l’escale. Renault Trucks est très fier de son clignotant sans crantage. Une fois enclenché, il reste allumé tant que l’on n’est pas sorti du rond-point. Il ne se désengage plus au premier contre-braquage. Dans les faits, il faut un peu d’habitude, surtout lors d’un simple changement de file sur autoroute, ou lorsque l’on veut interrompre le clignotement. Mais au début, ils pourront vous faire devenir chèvre et susciteront de nombreuses interrogations des suiveurs qui vous verront alterner frénétiquement clignotants droits et gauches pendant des hectomètres. Le règlement européen GSR-II impose des équipements parfois utiles (comme l’indication de la pression des pneus pour les véhicules moteurs et remorqués) ou franchement agaçants (comme le bip en cas de dépassement des vitesses « lues » sur les panneaux). Pour ce dernier gadget, il convient de se méfier, ce n’est pas toujours fiable et il arrive que sur autoroute, plusieurs bips sonnent en même temps. De quoi rendre dingue ! Bonne nouvelle, la déconnection de tout ce bazar est facile en passant par le menu de bord véhicule. Mais hélas, après chaque coupure de contact, il faut recommencer (règlementation oblige).

Les espaces de rangements sont nombreux dans le T à cabine surélevée mais le compartimentage pénalise le volume dans certains casiers. Le modèle de prise en mains était doté d’un réfrigérateur très bien intégré sous la couchette inférieure qui s’est révélé d’une parfaite efficacité. Le coffre de rangement gauche offre une belle capacité, et surtout des formes très régulières. Il est également accessible depuis la cabine en relevant la couchette inférieure. Celui de droite, initialement de même volume est ici pénalisé en hauteur par le caisson de basses de la chaîne hi-fi Focal. Celle-ci a été très appréciée à l’étape, tout comme l’accès aux stations de radio en DAB via l’écran tactile. La couchette basse s’est révélée confortable, mais elle était améliorée par quelques options, notamment la fonction d’extension et, surtout, le sur-matelas très appréciable. L’habitabilité est bonne et le plancher plat facilite les déplacements en cabine. Le tapis de sol (accessoire) est très agréable une fois que l’on est à l’étape car il permet de marcher en chaussettes sans glisser ni ressentir de froid. La télécommande côté couchette est très agréable à utiliser.

À propos de télécommande, pour éviter d’enclencher involontairement l’alarme lors de votre nuit à bord, il vaut mieux passer par l’interrupteur de verrouillage centralisé des portes situé, fort intelligemment, en planche de bord. L’éclairage intérieur est soigné et particulièrement plaisant et efficace, mais il faut passer par les options pour avoir les deux liseuses orientables et la commande rotative de gestion de l’éclairage intérieur. Les rideaux tour de cabine ont été très étanches à la lumière mais pour le revêtement aluminisé isolant, il faut passer, là encore, par la case options. Si l’ergonomie de certaines commandes usuelles en planche de bord en accès direct (allumage des feux, éclairage d’ambiance) est très appréciée on ne félicitera pas les concepteurs de l’afficheur central. Le compte-tours est ridiculement petit, en prime il est mal placé à la base de l’écran, et surtout, les repères de régimes moteurs sont inintelligibles. Or, en certaines circonstances, c’est une information précieuse. Même grief pour l’affichage de données techniques : on aimerait à la mise sous contact avoir le niveau d’huile moteur puis à la mise en route, spontanément, la pression d’air des circuits. Il faut passer par les menus pour afficher les températures de liquide de refroidissement, d’huile moteur, de pression d’huile. Autant d’informations précieuses pour surveiller et préserver le moteur. Ne parlons pas du manomètre de pression de suralimentation, carrément absent. Bref, les gens qui ont conçu cet afficheur méprisent visiblement la mécanique. Autre regret : le satellite pilotant l’autoradio et le téléphone, typique de Renault, a disparu. Quant aux commandes au volant, si on conduit avec les paumes sur les branches, on peut par inadvertance agir sur le programmateur de vitesse, ce qui génèrera éventuellement des surprises très désagréables.

Maintenance 

Les modèles Turbocompound ne semblent pas avoir de traitement particulier pour ce qui est du plan de maintenance, une bonne nouvelle pour les utilisateurs et les coûts d’utilisation. Mais on ne saurait trop conseiller de respecter scrupuleusement les qualités d’huiles et intervalles préconisés : les températures d’huile ont régulièrement flirté avec les 115/120°c sur notre parcours, témoignant d’un stress certain sur cet élément. Rien d’anormal, mais les performances atteintes par cette mécanique exigent un entretien adéquat. Vous voilà prévenus ! Renault Trucks, peut-être obnubilé par la mode du « tout batteries », a négligé de mettre une jauge à huile manuelle accessible depuis la calandre. Seul le vase d’expansion de liquide de refroidissement est visible et accessible, tout comme le bouchon de remplissage d’huile moteur. Une fois basculée, la cabine dégage largement l’accès. Mais le côté droit du moteur est bien encombré par les deux turbines placées en série (la seconde étant dédiée au fameux RETE ou turbocompound). Il faut déposer deux carénages de protection aux fixations plastiques d’apparence bien fragile. L’orifice de lave-glace situé derrière le carénage de phares avant gauche exige que l’on ait recours à un bec verseur. Les projecteurs LED ne devraient pas exiger de changement de source d’éclairage. Les intervalles de vidange d’huile moteur peuvent aller jusqu’à 100 000km en usage autoroutier. Pont et boîte de vitesses ont droit également à leurs espacements de vidange, mais ils sont assez largement calculés. Pour les gestionnaires de parc et exploitants, Renault Trucks propose des outils de suivi à distance des véhicules comme Optifleet Check (rapports d’exploitation et de consommation par conducteurs) et Optifleet Map (géolocalisation, analyse des itinéraires, définition de « zones interdites ») dont l’abonnement est intégré au prix de vente pour une durée de 4 ans.

Les conducteurs peuvent télécharger l’application Driver App qui leur donne accès à certaines fonctions et informations (chronotachygraphe, programmation du chauffage/climatisation, etc). L’interface de gestion FMS Gateway est optionnelle. Une autre option, pratique et précieuse, est le pack batteries double : deux dédiées au démarrage (de 75Ah) et deux à technologie gel pour les équipements de confort à bord (d’une capacité de 210Ah chacune). En prime, l’afficheur de bord peut donner l’état des batteries (et pas seulement leur voltage). De quoi prévenir pas mal d’immobilisations. Évidemment, une des forces de Renault Trucks en France est la capillarité de son réseau de vente et d’après-vente et sa répartition sur le territoire. Un argument qui peut rassurer.

Conclusion 

Pour toutes les missions à 40, voire 44t de PTRA en longue distance ou les itinéraires difficiles et montagneux, ce tracteur Renault Trucks T High 480 Turbocompound est une recrue de choix. Ses moyennes horaires, sur le très exigeant tracé de la RN88 entre les régions lyonnaises et toulousaines, sont impressionnantes. Il réussit cela sans jamais hausser le ton, en jouant systématiquement sur la force de son couple moteur plantureux. Il le fait de façon déconcertante, d’autant plus lorsque le conducteur se trouve forcé (comme ce fut le cas ici) de faire confiance à la machine faute de rétrocontact actif à l’accélérateur (mode Eco permanent). En clair : le conducteur n’a pas le contrôle sur les appels de puissance et c’est parfois frustrant voire un peu angoissant en cas de dépassement. Ce tracteur gravit les côtes, à sa manière, sans hausser le ton ni les régimes moteur. Cette quiétude fait croire à une forme d’indolence, or nos moyennes horaires en témoignent, il n’en est rien. C’est bougrement efficace faute d’être démonstratif. La présence du ralentisseur secondaire hydraulique a assuré un contrôle de la vitesse dans toutes les descentes du parcours, ce qui a également contribué à cette moyenne élogieuse. Le tout avec 40 t de PTRA mesurés.

Avantage de passer deux jours entiers avec le camion, c’est que l’on peut en découvrir tous les arcanes, et nous avons pu trouver le cheminement sur l’écran tactile pour désactiver une partie des horripilantes alertes imposées par GSR-II. Cela se fait facilement, mais doit être fait à chaque redémarrage. Parmi ces aides, le programmateur de vitesse Optivision+ à cartographie dynamique est un atout maître. Il a assurément contribué au résultat final. En outre, la boîte robotisée s’est révélée très vive dans ses décisions, ses sélections et les actions de débrayages/embrayages. Une vivacité fondamentale et très précieuse dans les sévères montées du parcours. Le tableau de bord et ses fonctionnalités sont parmi les plus intuitives qui soit sur le marché. Un regret toutefois : le compte-tours et certaines informations mécaniques importantes sont soit, peu intelligibles, soit accessibles uniquement via les menus de l’ordinateur de bord. La prise en mains est facile, même si le clignotant sans crantage exige quelques explications préalables. Ce tracteur routier cache bien son jeu et dans cette version Turbocompound se révèle fort plaisant à conduire et à vivre. Le plancher plat de la version High facilite les évolutions en cabine et certaines options et accessoires montés sur notre exemplaire agrémentent vraiment la vie à bord. Mais son arme de séduction massive tient, assurément, dans sa chaîne cinématique vraiment exceptionnelle d’agrément et d’efficacité. Nos vitesses commerciales, respectivement de 63km/h à l’aller et de 66 km/h de moyenne au retour en témoignent. Les consommations apparaissent très prometteuses, sachant que notre parcours, très difficile et comportant de nombreuses traversées de villages dans le Massif Central, ne fait pas de cadeaux. Les 36.7 l/100 relevés en moyenne sur les plus de 1000km du tracé (aller-retour entre Saint-Priest et le Nord de Toulouse via la RN88) peuvent être considérés comme un très bon résultat compte tenu des 40 t réels de l’ensemble.

En savoir Plus en photos