ZF maître du « phygital » ?

Lors de sa conférence de presse consacrée aux avant-premières du salon IAA 2026, le groupe ZF a donné quelques idées de ce que réserve l’avenir pour l’architecture des prochains véhicules, qu’il s’agisse des unités motrices ou remorquées. Comme nombre d’équipementiers, le groupe ZF développe et fabrique des composants associant mécanique, pneumatique et électronique. La prochaine étape est le Software Defined Vehicule.  

Vers une architecture électronique

Parmi les programmes en cours évoqués par Ivan Brajdic, responsable de la R&D chez ZF CVS (la division véhicules industriels du groupe), il y a l’automatisation de conduite en SAE niveau 4. Les équipements de freinage évoluent également avec l’Intelligent Braking Platform pour les remorques et semi-remorques conçu sur un système de commande drive-by-wire. Au sujet des freins à actuateurs électriques, qui suscitent beaucoup d’enthousiasme en automobile, Ivan Brajdic temporise. Selon lui, il n’y a aucun intérêt à leur adoption en poids-lourds du fait de la présence de circuits pneumatiques pour d’autres fonctionnalités (comme les suspensions).

Se pose également le problème de la compatibilité entre des tracteurs et des semi-remorques de générations différentes. ZF CVS investit beaucoup sur le Sofware Defined Vehicule (SDV). « Cette architecture électronique est une nécessité du fait de la multiplication de capteurs et calculateurs et des besoins de communication » précise-t-il. Cette communication devient un sujet en soi :  il y a les échanges entre les serveurs externes et le véhicule, les mises à jour, voire l’émergence de l’IA permettant un auto-apprentissage du véhicule et un ajustement des paramétrages en fonction de l’usage et des circonstances.

Les équipes ZF CVS du centre R&D de Jeversen (Basse Saxe) confirment que le traitement d’images est un énorme consommateur de puissance de calcul. Pour la fusion de données (requise pour fiabiliser certaines fonctions ADAS comme le maintien en file ou le freinage d’urgence) et la communication d’images entre tracteur et semi-remorques, les réseaux BUS-Can sont désormais dépassés. Le Software Defined Vehicle (SDV) peut traiter 8 000 fois plus de données qu’un BUS-Can. Cela ouvre d’autres perspectives comme la communication de véhicule à véhicule, et à plus long terme l’apparition des véhicules autonomes. Ivan Brajdic insiste toutefois sur la différence d’exigence entre les voitures particulières et les véhicules industriels. Ces derniers ont besoin de « systèmes adaptables, plus complexes et compatible avec la variété de configuration des camions ». Il mentionne également la différence d’exigence en robustesse et longévité dans le temps. Autre difficulté, prise en compte dès le développement de ces nouvelles architectures : la diversité réglementaire dans les exigences et protocoles d’homologations.

Florilège de nouvelles fonctionnalités pour les camions et autobus

Ivan Brajdic donne un calendrier autour de ce Software Defined Vehicle : il y aurait une étape intermédiaire à l’horizon 2030 avec 2 voire 3 unités centrales pour les véhicules industriels. Les composants électroniques et de stockage d’énergie devront également devoir se passer des PFAS, ces composés organo-fluorés réputés cancérogènes et nuisibles pour l’environnement prochainement bannis dans l’UE.

Sur le site d’essais de Jeversen, ZF a donné un aperçu des nouvelles possibilités liées à ces véhicules communicants. La sécurisation des quais et plateformes logistiques peut se faire via de simples équipements Bluetooth (badges et bouton d’activation à quai) et l’addition de deux caméras vidéo combinés avec un véhicule travaillant en Software Defined Vehicule. Avec cela, on peut protéger les personnels de plateforme, éviter des départs intempestifs, faciliter les manœuvres de mise à quai. On se doute que ces fonctions intéresseront prioritairement les gestionnaires de sites logistiques et les constructeurs de semi-remorques (avec l’argument de la suppression des dommages sur les cadres arrière). Selon les ingénieurs vus sur place « la disponibilité peut être rapide, tout dépendra de l’accueil du marché et de la vitesse de déploiement des véhicules SDV ».

L’optimisation des systèmes antipatinage

L’échange d’informations accélérée et le pilotage très fin des moteurs électriques ouvre des perspectives spectaculaires d’optimisation des systèmes antipatinage. Une heureuse amélioration vu le couple colossal de ces machines tournantes. Pour les autobus, avant d’arriver aux véhicules autonomes pas forcément appréciés des passagers et passagères, ZF CVS envisage d’automatiser des tâches complexes comme les accostages aux arrêts. Ceci offre des avantages très concrets : une parfaite précision et régularité appréciable pour l’accessibilité des passagers, l’absence de dommages sur les flancs des neumatiques et une diminution de la charge mentale s’exerçant sur les conducteurs. Aujourd’hui, cette fonction repose sur des lidars, mais ZF s’efforce de se passer de ces coûteux capteurs. Monté sur un VDL Citea 12 m électrique le City Bus Assist System est apparu très précis.

Toutefois, après un évitement de véhicule garé en amont de l’arrêt, le système apparaît un peu lent. La démonstration d’amortissement adaptatif ZF CDC Skyhook sur ce même autobus a révélé tout l’agrément du système. Mercedes-Benz a adopté en série sur ses eCitaro le Continuous Damping Control et cela constitue assurément un choix judicieux pour des autobus ayant des centres de gravité déséquilibrés du fait des packs de batteries. Ultime développement montré sur ce VDL Citea à batteries, le freinage d’urgence City Bus CMS spécifiquement adapté pour les véhicules transportant des passagers.