Les deux phases de l’électrique
Dans la gamme de véhicules routiers à batteries, DAF Trucks commercialise dès l’automne 2025 deux familles dédiées aux applications lourdes (19t et plus) : les XD et XF Electric. La modularité a été le maître mot pour ces nouveaux modèles.
Si le DAF XB Electric est limité (au plus) à la configurateur porteur 19t de PTAC, l’offre de DAF Trucks est bien plus large dès que l’on aborde les XD et XF Electric. Cela s’explique par le fait que ces motorisations ont été prises en compte dès le développement de la nouvelle gamme dite « NGD » lancée en 2021. Standardisation industrielle d’abord, avec le développement d’un ensemble complet, l’Electric Drive Module, venant se substituer au moteur Diesel et à ses périphériques.
L’EDM associe un pack de batteries, les compresseurs de climatisation (pour la cabine et le refroidissement des accumulateurs), l’éventuel chargeur courant continu optionnel (contrairement au DAF XB Electric où il est de série, ce mode de charge est en supplément sur les XD et XF Electric) et les résistances de chauffage pour l’aérotherme de la cabine. L’idée est de lester autant que possible l’essieu avant pour préserver la répartition des masses et préserver autant que possible la charge à l’essieu sur le pont moteur. De l’extérieur, les XD et XF Electric se reconnaissent à leurs carénages intégraux (cela quel que soit le nombre de packs de batteries qui vont de 210kWh à 525kWh bruts -soit de 184.8kWh à 462kWh nets disponibles dans le SoC-).
Deux configurations moteur distinctes
Si le DAF XF Electric a une seule machine tournante au catalogue (le Paccar EX-D2 développant 270kW, 310 ou 350kW de puissance), le choix est plus vaste pour le DAF XD Electric : celui-ci a en plus le Paccar EX-D1 (puissances de 170kW, 210kW ou 270kW). Le moteur central est dérivé de l’unité ZF CeTrax Dual présentée lors de l’IAA 2024. Tout dépendra de la silhouette et du PTRA éventuel. Seules les versions à moteur EX-D2 sont compatibles avec les configurations tracteur ou porteur-remorquant. Pour cette raison, elles ont des résistances électriques de dissipation thermique, permettant de rendre active la retenue (ou ralentisseur secondaire virtuel) même lorsque les accumulateurs sont chargés à plein. Pas de miracle, avec 850kg par pack batterie (incluant coffrages, systèmes de gestion électrique et refroidissement), la charge utile peut prendre cher, malgré le bonus de 2 t accordé par la règlementation. DAF Trucks évoque avec ce bonus une variation de charge utile allant de -1351kg à +525kg. D’où l’intérêt de ne pas surestimer les besoins d’autonomie pour sauver à la fois le prix final et la capacité d’emport. Le tracteur DAF XF Electric se retrouve avec une masse fluctuant de 11 à 12t ! Lors de cette découverte à proximité de Eindhoven (Pays-Bas) nous avons pu découvrir les deux modèles dans deux configurations très différentes.
Le DAF XD en distribution
S’il existe un DAF XD Electric porteur 4×2 avec seulement 2 packs de batteries (210kWh installés) ce modèle sera certainement utilisé pour des usages typiquement urbains (balayeuse par exemple) car il offre un dégagement complet des longerons côté droit sans restriction sur les empattements. Une telle possibilité de dégagement est envisageable sur les DAF XD Electric dotés de 3 packs de batteries (soit 315kWh nominaux à bord) mais dans ce cas l’empattement sera, à-minima, de 3900mm.
Un tour rapide avec un XD Electric 270 FA (4×2) carrossé d’un portique à chaînes VDL, nous a permis d’apprécier l’excellente finition de la cabine ainsi que son ergonomie soignée. La cabine courte (Day Cab) offre une profondeur suffisante pour laisser une large plage de réglages pour le siège conducteur. Bien que doté d’un train avant conventionnel à suspension mécanique (ressorts à lames paraboliques avec essieu capacité 8 tonnes) il s’est révélé confortable mais il faut préciser que la suspension pneumatique arrière à 4 coussins était de la partie, tout comme les options sièges suspendus (version Luxury Air). Malgré la largeur de la cabine (équivalente à celle du DAF XF, soit 2.48 m) il s’est révélé agréablement maniable avec une direction idéalement tarée côté assistance.
Seul regret, la présence sonore de la pompe électrohydraulique d’assistance de direction. Hé oui, : l’électrique en supprimant les bruits générés par le moteur Diesel fait ressortir toutes les autres sources acoustiques. Bien que doté d’une transmission à trains épicycloïdaux offrant 3 démultiplications différentes (intégrée au bloc moteur), on a énormément apprécié la discrétion des changements de rapports, tant à la montée qu’en rétrogradages. DAF Trucks a insisté pour nous démontrer la conduire dite « à 1 pédale » exploitant en permanence la régénération de l’énergie cinétique. Peut-être amusant en ville, mais sur un parcours plus roulant, le paramétrage de base, privilégiant une roue libre est très bien adapté. Même en 19t on peut trouver la retenue un peu « tendre » de la part du dispositif de récupération d’énergie cinétique. Le confort de roulement a été très satisfaisant, même avec cet empattement de 3900 mm.
La planche de bord « plongeante » (différente de celle du XF, laquelle privilégie les rangements) dégage bien la vue, quant aux rétrocaméras, on s’y fait très vite. Tout est fait pour mettre le conducteur en confiance malgré un gabarit en largeur identique aux grands-routiers de la marque. Il pourrait bien séduire les opérateurs de la distribution sous température dirigée, la gamme XD Electric offrant 3 silhouettes de porteurs (FA 4×2, FAN et FAG à 6×2 à essieu directionnel tiré ou poussé) et un tracteur 4×2 (dit FT). Pour la ville, on pourrait souhaiter une fonction de rampé identique à celle d’un camion à vraie boîte automatique. Mais la progressivité de la traction électrique rend de toute façon les manœuvres de précision très faciles.
DAF XF Electric, le confort prend de la hauteur
Certes, le DAF XF 350FAN Electric impose de « grimper » à bord de façon nettement plus importante que le XD en raison de la marche supplémentaire à utiliser pour rejoindre le poste de conduite. Mais, pour diverses raisons le plaisir monte aussi d’un cran : en premier lieu parce que, cette fois-ci, on n’entend plus l’entraînement de la pompe d’assistance de direction. L’autre argument est la motorisation, toujours à base de Paccar EX-D2 mais réglée ici à 350kWh de puissance en crête. Cela ne change pas tellement la valeur de couple par rapport au DAF XD Electric roulé juste auparavant (2400Nm au démarrage) mais la différence de puissance demeure sensible, malgré la configuration en porteur remorquant (6×2/4 avec 3ème essieu directionnel, dit FAN dans la nomenclature DAF). La remorque était à essieux centraux. Ici encore, la suspension avant demeurait mécanique, mais conjugué à l’empattement (4800 m) et aux 3 essieux, le ressenti sur route était encore plus plaisant. L’inertie plus importante rend paradoxalement le résultat plus impressionnant, évoquant la navigation à bord d’un paquebot. Le silence était vraiment digne de ce que l’on attend d’un véhicule électrique. DAF a réussi à « lisser » le passage des rapports à un point tel qu’il faut vraiment regarder l’ampèremètre pour voir l’égrènement successifs de ceux-ci. C’est, parmi toutes les prises en mains effectuées jusqu’à lors avec des modèles à batteries dotés de boîte de vitesses, le modèle qui a le mieux effacé la perception des changements de rapports. Et cela contribue grandement au confort à bord.
Comme avec le DAF XD, on se prend à souhaiter une retenue plus forte, mais du fait du respectable gabarit de l’ensemble, on anticipe davantage les aléas de la route ce qui induit un usage plus précoce du « ralentisseur-récupérateur d’énergie cinétique ». Pour se faire une vraie idée de la capacité de ce dispositif, il faudra attendre une prise en mains sur le parcours Nord-Dauphiné de TRM24. Qui qu’il en soit, l’agrément dispensé à bord est bien réel. Le DAF XF Electric est disponible en tracteur4x2 (dit FT) et en porteur remorquant 6×2/4 (dit FAN). Les deux silhouettes sont homologuées jusqu’à 50 t de PTRA. Pour la vie à bord nous avions ici un modèle équipé d’un grand nombre d’options d’agrément en plus des vitrages latéraux. Un surcroît de lumière qui donne l’illusion d’avoir plus d’espace dans la cabine. Reste la question du prix des véhicules électriques à batteries, les représentants de DAF Trucks évoquant un rapport de 2.5 par rapport au prix d’un Diesel équivalent. Avec la charge utile, et celle de l’éventuelle autonomie (le DAF XF étant dédié aux missions en grand régional ou inter-régionales), voilà qui peut freiner bien des ardeurs. Mais pour les entreprises pouvant franchir le pas, c’est clairement entrer dans une autre dimension en termes de confort de conduite.
pastre@trm24.fr