PEM TRM24 : nous avons conduit le Renault T High 480 Turbocompound à stop/start dynamique

Amusant paradoxe, si Volvo Trucks a beaucoup communiqué sur la fonction de roulage dynamique moteur coupé, c’est Renault Trucks qui aura mis le premier à la disposition de TRM24 un Renault T High 480 Turbocompound ainsi équipé. Confirmation également que les évolutions d’un modèle 2024 à un modèle 2026 ont un impact positif sur les consommations.

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Conception d’ensemble

Sans cesse, sur le métier remets ton ouvrage. Cet adage, Renault Trucks semble l’avoir fait sien. Entre le modèle essayé en 2024 et celui de 2026, les évolutions sont subtiles, mais bien réelles. Concentrons-nous sur les différences entre les deux Prises en mains de Renault T High 480 Turbocompound : il y a d’une part les rétrocaméras. Celles-ci réduisent la surface frontale, ce qui a forcément un effet positif sur la résistance aérodynamique. En second lieu, il y a la nouveauté 2026 : la coupure en roulant du moteur lorsque l’on est en roue libre. Rappelons que jusqu’à présent, la fonction de roue libre se faisait avec le moteur fonctionnant au ralenti pour assurer l’entraînement de tous les périphériques (pompes, compresseurs). Cet entraînement est assuré ici depuis la boîte de vitesses. Ces nouveautés font partie d’une définition commerciale appelée Smart Racer.

Autre changement, l’apparition des équipements dits « de sécurité » liés à GSR-II, ce qui inclut l’horripilant et fantaisiste indicateur de limitations de vitesse ou le supposé détecteur de fatigue. On retrouve sur les modèles Turbocompound la récupération d’énergie par turbine à l’échappement (RETE). Une seconde turbine vient récupérer l’énergie cinétique des gaz d’échappements issus du turbo-compresseur. Celle-ci entraîne une cascade de pignons qui transmet cette force additionnelle au vilebrequin. L’utilisation de cette énergie résiduelle est à l’origine des valeurs de couple, très élevées, de ce moteur. Selon Renault Trucks, cela contribue aussi aux performances de la retenue au frein moteur. Pour le reste, la conception est des plus classiques. Ce moteur DE13TC fonctionne indifféremment au gazole ou au HVO et accepte le B10 sans modifications.

La transmission robotisée Opticruise est adaptée au couple colossal de ce groupe moto-propulseur. Châssis, essieux et ponts sont bien connus et de facture très classique. Ce choix technique permet d‘offrir des prestations équivalentes à celles qu’offrirait un moteur de cylindrée supérieure sans le handicap fiscal d’une telle option. Lors de la prise en main, le véhicule était à 40 t de masse totale et tirait une semi-remorque fourgon Frappa à tridem fixe. Celle-ci bénéficiait de carénages aérodynamiques latéraux et d’un diffuseur arrière mais pas de volets postérieurs. Les conditions météorologiques furent plutôt clémentes, à l’exception d’un vent contre assez fort sur la seconde partie du trajet aller (sens Lyon-Toulouse). Le modèle de la prise en mains était très « jeune » avec seulement 4543km au compteur (mais Hervé Beslay, le démonstrateur a eu l’honnêteté de nous expliquer que ce tracteur routier avait passé quelques heures au banc moteur pour son débourrage).

Moteur

Ici, pas de changement par rapport au modèle de la prise en mains de 2024. Le moteur DE13TC est une évolution du DE13 de 12 770cm³ présenté officiellement au public lors du salon Solutrans 2023. Nous sommes en présence d’un moteur 6 cylindres en ligne, à culasse monobloc et 4 soupapes par cylindre actionnées par un arbre à cames en tête. Les cotes d’alésage (131 mm) et de course (158 mm) en font un moteur « longue course ». L’injection est à rampe commune, et la valeur maximale est de 2000 bar. Le refroidissement est assuré par liquide et la dépollution Euro VI associe catalyseur d’oxydation, EGR, filtre à particules et réduction catalytique sélective (SCR) fonctionnant avec le réactif AdBlue. L’adoption d’une coupure en roulant (Predictive start & stop), multipliant les coupures et redémarrage moteur, implique quelques modifications au niveau du circuit de lubrification moteur et de l’entraînement des pompes (en particulier pour la direction assistée). Cette optimisation de la fonction de roue libre permettrait un gain de 1% sur les consommations.

Le parcours de la Diagonale des fous, très pentu, parfois très sinueux, n’optimise pas l’usage de cette fonction qui sera, en revanche, maximisée sur autoroutes. Le changement du moteur DE13TC concerne, fort logiquement, l’adjonction de la fameuse turbine secondaire de récupération d’énergie des gaz d’échappement. Le procédé est bien connu des ingénieurs motoristes et n’est aujourd’hui exploité commercialement en Europe que par les moteurs du groupe Volvo. Il est localisé sur le flanc droit, côté échappement. Il ne facilite certes pas l’accessibilité et exige la pose de deux carénages de protection. La cascade de pignons vient transmettre la force additionnelle au niveau du vilebrequin, juste avant le volant moteur. Cet appareillage représente un surcroît pondéral d’une trentaine de kilogrammes. Concrètement cela donne 2700 Nm entre 950 et 1250 tr/mn pour une puissance de 480ch, également atteinte très tôt, dès 1250 tr/mn pour être tenue jusqu’à 1600 tr/mn. La force développée est de 1680 Nm à 800 tr/mn puis la courbe de couple monte quasiment à la verticale pour former ensuite un plateau parfait jusqu’à l‘arrivée du régime de puissance. On sent la force dès les premiers mètres, ce qui se confirme par la suite tout au long du parcours. Ce caractère singulier est exploité et amplifié par la transmission, chapitre où les nouveautés sont plus nombreuses.

Transmission 

Confirmation de ce que nous avions ressenti sur ce très difficile parcours de la Diagonale des fous : la boîte robotisée Optidriver a atteint un très haut niveau d’agrément et d’efficacité. Le système d’anticipation topographique (Optivision Map Based+) a été absolument remarquable dans ses anticipations, osant des paris sur le choix des rapports, ou du passage en roue libre, que seul un conducteur connaissant parfaitement le parcours pourrait réaliser. C’est fort heureux car dans la définition Smart Racer, la fonction de rétrocontact à l’accélérateur (kick-down) est inhibée ! Le modèle de prise en mains avait toutefois une option judicieuse : la présence du bouton Eco Off (notez qu’il est possible de la faire monter en seconde monte) !  Nous avons toutefois désactivé la fonction d’anticipation des virages et ronds-points parfois pénalisante. Mécaniquement, et de façon moins poétique,  il s’agit ici de la référence AT2812 avec 12^ème rapport en prise directe. Elle est, fort logiquement, dimensionnée pour supporter le surcroît de couple moteur puisqu’elle accepte ici 2800 Nm en entrée de boîte. L’embrayage est un simple mono-disque à sec de diamètre 430 mm piloté. Le point de patinage est assez facilement perceptible ce qui facilite les manoeuvres. Le modèle était ici dépourvu de toute prise de mouvement. La boîte évolue discrètement pour intégrer en 2026 l’entraînement des pompes et servitudes lorsque la roue libre est enclenchée avec le moteur coupé.

Comme en 2024, le modèle de cette prise en mains avait un rapport de pont de 2.17/1 ce qui est, effectivement un couple de pont long. Il s’en est magistralement accommodé tout au long du parcours grâce au couple colossal délivré par le moteur.  La rapidité d’action de la boîte dans ses décisions et sélections a été décisive dans les nombreuses et difficiles déclivités du parcours entre Firminy et Rodez. En effet, cela dispense le groupe moto-propulseur de procéder à d’énergivores et fastidieuses relances. Seules les phases de démarrages laissent encore percevoir les ruptures de couple. Mais entre 10^ème et 12^ème rapports, l’action est quasiment imperceptible. Cela aide grandement le moteur à rester en permanence dans la plage de couple maximal (c’est le secret de sa vitesse moyenne et de sa sobriété). Pour préserver la butée et le diaphragme d’embrayage, il est prudent de repasser au point mort (Neutre) dans les phases d’attente. L’action sur la bague de commande est rapide. Mais on tâtonne quelque peu lors du retour de la marche arrière vers la marche avant (et inversement), c’est le seul point où l’on peut trouver l’ergonomie du modèle discutable.

Liaisons au sol 

Peu d’évolutions à mentionner à ce chapitre, le modèle étant d’un classicisme absolu quant à son architecture. Nous sommes en présence d’un essieu avant rigide, d’une capacité de charge technique de 8 t et d’un pont rigide à l’arrière d’une capacité de 13 t à l’essieu. La monte pneumatique différait du modèle pris en mains en 2024. Nous avions ici une monte en Michelin X Line Energy en dimension 365/55 R 22.5 à l’avant et 315/70 R 22.5 sur le jumelage arrière. Visiblement ces pneumatiques sont utilisés pour les démonstrations et essais presse (leur usure en témoignait), car la monte d’origine sur la fiche technique prévoit des enveloppes Continental Efficient Pro HS5 à l’avant et HD5 à l’arrière.  Notre modèle était également doté de jantes Alcoa Wheels Dura-Bright en alliage léger. C’est bien pour les photos, mais cela réduit surtout les masses non suspendues ce qui impacte positivement le confort de roulement. Ici, la suspension pneumatique était uniquement montée sur le pont arrière. L’essieu avant était à lame parabolique unique en matériau composite (toujours quelques kilos de gagnés). Nous avions des barres stabilisatrices avant et arrière. La direction à assistance électro-hydraulique à débit variable pilotée électroniquement est de série.

L’option concernait la fonction Smart Steering qui corrige la trajectoire en cas de sous-virage (dérapage) et améliore la tenue de cap. Dans les faits, elle nous est apparue très naturelle, bien filtrée, avec un bon ressenti de l’adhérence sur le train avant. C’est moins sophistiqué et riche qu’une Volvo Dynamic Steering mais plus intuitif pour un nouveau venu.

Freinage

La RN88 est un juge de paix intraitable, plus encore à 40 t de PTRA. C’est le seul point où le modèle de prise en mains version Smart racer fait moins bien que le T High 480 Turbocompound de 2024 ! En effet, nous n’avions plus à bord de ralentisseur secondaire mais uniquement un ralentisseur primaire sur la culasse moteur Optibrake+ développant 430kW de puissance de retenue à 2300tr/mn. Visiblement ce tracteur était très « optimisé Vecto ». Heureusement pour les clients des régions vallonnées, un ralentisseur secondaire de type hydro-dynamique d’origine Voith de 450kW de retenue -ou 3250 Nm- est toujours disponible en option. Hélas, les commerciaux peuvent avoir tendance à « l’oublier » du fait du surcoût qu’il induit à la facture et de la pénalité Vecto qu’il entraîne pour le constructeur. Concrètement jusqu’à 5% de pente, à 40 t, l’Optibrake+ assure le travail. Mais au-delà, le recours aux freins de service est nécéssaire.

Notez que le programmateur de vitesse en descente gère plutôt bien les déclivités. Mais à un certain moment, malgré un pilotage tentant de reproduire celui d’un conducteur (on sent les actions de freinage pour « casser » la prise de vitesse) il finit par jeter l’éponge. Au conducteur de reprendre la main. Nous verrons aux chapitres confort et maintenance ce qu’il y a lieu de penser de cette limitation au seul ralentisseur primaire. Notez également que, pour prévenir toute perte de contrôle dans les descentes lors des rétrogradages, le programmateur agit automatiquement sur les freins de service. Autre évolution 2026 : le freinage automatique anti-collision lors des tourne à droite en cas de présence d’un cycliste ou d’un piéton. Nous n’avons pas eu l’occasion de ressentir son action sur le parcours.

L’architecture repose sur un système de freinage à double circuits pneumatiques séparés actionnant des freins à disques sur toutes les roues. Ceux-ci sont placés sous la supervision d’une centrale électro-pneumatique EBS avec fonction anti-enrayage ABS, répartition de la force de freinage en fonction de la charge, équilibrage d’usure et contrôle de stabilité ESP. La génération d’air est sous contrôle d’une centrale dite Electronic Air Control Unit. Un périphérique stratégique dans le cas de la mise en roue libre moteur coupé. Sur notre modèle de prise en mains, signalons les réservoirs d’air en aluminium (une option) ainsi que le grand flexible électrique (prise 15 broches plus deux prises 7 broches 24N et 24S). Un dispositif de frein de remorque à l’arrière cabine, en aluminium, faisait également partie des équipements optionnels. Renault Trucks y ajoute une aide au freinage d’urgence -couplée au clignotement des feux d’arrêt d’urgence- en plus de l’AEBS obligatoire. Nous avons retrouvé une commande de frein de service ferme mais très progressive.

Nous avons particulièrement apprécié la nouvelle fonction de maintien des freins (Hold) qui remplace très avantageusement la piégeuses et dangereuse aide au démarrage en côte (Hill holder). En prime, on bénéficie d’une large palette électro-pneumatique, facile et intuitive d’utilisation, pour le frein de parc. Celle-ci assurant un serrage ou desserrage automatique en certaines circonstances (une vraie sécurité en cas d’oubli d’enclenchement lors de la descente du conducteur). La double diode intégrée est un bon rappel de son engagement. Signalons que la fonction Hold est plus rapide au démarrage que le desserrage du frein de parc puisque ce dernier agit par la classique dépressurisation des cylindres à ressort.  Une fois engagée, la fonction Hold n’a pas de limitation dans le temps tant que l’on n’a pas réaccéléré. Un (petit) témoin vert en rappelle l’action dans l’afficheur de bord. L’AEBS n’a jamais interféré lors de notre roulage. Avec un ralentisseur secondaire, ce modèle aurait pris 5 étoiles !

Cabine et carrosserie 

De retouches discrètes en évolutions subtiles, le Renault T High évolue au fil des ans. En témoignent les feux à LED (hélas dépourvus de lave-phares) ou les jupes et bavolets aérodynamiques placés ici et là (parfois de façon très exposée aux trottoirs ou butées en béton).  Renault Trucks T High est la version surélevée à plancher plat du T Sleeper avec pavillon rehaussé. Comme en 2024, le modèle de la prise en mains était personnalisé avec des habillages conçus par la Halle du Design Renault Trucks et réalisés par l’atelier C11 de l’usine Renault Trucks Bourg-en-Bresse. Nous vous laisserons seuls juges de l’effet visuel, même si nous avons apprécié les appliques de couleur sur les contreportes et tour de cadrans et aérateurs. Cela rompt avec le gris triste et terne des habillages de série. La cabine était ici dotée d’une suspension 4 coussins avec correcteur d’assiette. Nous avions également le basculement électrique et les fameuses rétrocaméras, montées d’office depuis 2025.  Pour l’insonorisation et l’isolation thermique, le véhicule était enrichi de l’option vitrages latéraux feuilletés. Les carénages intégraux et le déflecteur de toit fixe étant de série.

L’empattement était ici un classique 3800 mm.  L’accès à la cabine profite de portes ouvrant en angle droit et, surtout, d’un excellent emmarchement parfaitement rectiligne. On note juste une marche supplémentaire par rapport aux modèles T Sleeper. Notez également le montage d’un carénage côté droit rabattable, utile pour vérifier certaines informations sur la semi-remorque. La hauteur de sellette était à 1200 mm (à vide). Il s’agissait ici d’une sellette Jost 42C à entretien réduit positionnée à 675 mm en avant du pont moteur.  Pour optimiser l’aérodynamique du modèle 2026, la visière Viscope, les trompe de toit et les rétroviseurs à miroirs n’étaient plus de la partie. Le châssis est de 8 mm d’épaisseur. Pour l’accès aux réservoirs, c’est vite vu : tout se passe à droite. Réservoir à gazole, ici de 405 litres, en aluminium plus un réservoir d’AdBlue de 64 litres, très largement suffisant vu la consommation de réactif constatée sur la route.

Dans le cadre de GSR-II, une caméra de détection dans l’angle mort est prévue avec un affichage sur l’écran multimédia. Elle s’active également lorsque l’on clignote à droite.  La résolution est moyenne. L’alerte de détection d’angle mort se fait via les moniteurs des rétrocaméras.

La cabine T High annonce 2 mètres de hauteur libre à bord et bénéficie d’un plancher plat. Elle partage avec le T Sleeper une longueur de 2.05 m de la baie de pare-brise jusqu’à la cloison arrière. Le plancher plat facilite les déplacements à bord. Autre bénéfice : dans cette définition, on dispose de deux petits coffres supplémentaires sur les flancs permettant, par exemple, de ranger des gants de travail ou le lot de bord.

Confort et tenue de route

Déception à ce chapitre par rapport au modèle 2024 : l’absence de ralentisseur secondaire se fait ici payer très cher en confort acoustique. En effet, pour assurer la retenue, le programmateur de vitesse ou l’action sur le levier de ralentisseur, induisent le recours aux hauts-régimes afin de maximiser l’effet du frein moteur Optibrake+. Ces décibels généreusement fournis contrastent avec l’extrême quiétude qui règne lorsque le véhicule est en croisière. Silence encore magnifié lorsque le tracteur décide de passer en mode roue libre moteur coupé. Il n’y a plus alors que les bruits d’écoulement de l’air sur le pare-brise. C’est encore mieux que dans un autocar, c’est dire ! Sinon, la tenue de route est sans souci, le véhicule a sagement suivi les trajectoires, la semi-remorque isotherme et carénée Frappa 3 essieux fixes ayant été très stable et fidèle de trajectoire. La tenue de cap est parfaite et aucun phénomène de guidonnage ne fut à signaler. La présence de barres stabilisatrices avant et arrière renforcées a également dû aider sur ce parcours très sinueux, à moins que ce ne soit l’effet de la nouvelle direction Smart Steering. Malgré les pneumatiques larges à taille ultra-basse à l’avant, la tendance à engager dans les ornières est demeurée limitée sur notre parcours. En revanche, nous avons ressenti les effets du roulis de façon plus sensible qu’à bord du modèle 2024. En outre, quelques petits phénomènes de désaccords entre les suspensions avant et le pont arrière étaient perceptibles. Est-ce l’absence sur le modèle du jour de la suspension pneumatique optionnelle intégrale qui est la cause de ces deux phénomènes ?  L’amortissement est taré ferme, mais sans excès.

Pour un ensemble routier, le comportement dynamique sur cet itinéraire exigeant mérite les éloges. L’ensemble chauffage/ climatisation automatique a assuré sa mission fidèlement, isolant très bien conducteur et passager des écarts de température extérieure (et ils furent assez prononcés le jour de la prise en mains). En outre, l’ergonomie de la commande de chauffage est excellente, hyper intuitive. Une climatisation stationnaire Dometic SPX1200 rapportée occupait ici l’emplacement dévolu à la trappe de toit (une option proposée au catalogue départ usine). Fort intelligemment, le chauffage additionnel a un bouton dédié, ce qui dispense de devoir passer par les menus de l’écran tactile, et cela fut apprécié à l’étape. Trouver sa position de conduite est, depuis les évolutions apportées en 2021, un jeu d’enfant et tous les gabarits trouveront leurs aises. Le volant avec méplat fait gagner quelques centimètres d’espace pour le conducteur. Le modèle de l’essai était équipé de sièges optionnels dits Confort comprenant un amortissement vertical réglable, l’adaptation de l’assise de siège, le réglage des renforts latéraux (assise et dossier), le réglage du soutien lombaire, le chauffage ou la ventilation du siège conducteur, plus deux accoudoirs. Le choix des matières de la sellerie mixte cuir-tissu fait pauvre. Les sièges bénéficiaient ici d’une fonction de pivotement, ce qui rappellera quelques souvenirs aux utilisateurs de Magnum.

Vie à bord

Renault Trucks a essayé, avec les personnalisations de l’atelier C11 de Bourg-en-Bresse, d’apporter un peu de gaieté par des appliques de couleur à un habitacle de base triste et terne. C’est une affaire de goût : entre une touche de gaieté et la surcharge, la frontière est parfois ténue.  Pour le reste, on se retrouve en terrain de connaissance pour qui a conduit un modèle 2024. On apprécie une finition absolument sans reproches et sans bruits parasites. La sellerie mixte cuir-tissu est sympathique mais son apparence est loin de correspondre au statut haut-de-gamme revendiqué par ce modèle. La tablette orientable côté passager (optionnelle) peut apparaître un peu envahissante : si elle est orientable, elle n’est pas escamotable, mais sa stabilité est parfaite et permet vraiment de travailler avec un ordinateur portable. Couplée à l’assise pivotante du siège, elle crée un véritable espace de bureau ou de repas. Notez qu’elle peut être installée en seconde monte, tout comme les verrous mécaniques de portes anti-intrusion. Très facile d’utilisation, ils peuvent aussi être spécifiés à la commande. Ils assurent une véritable tranquillité d’esprit à l’escale.

Renault Trucks est très fier de son clignotant sans crantage. Une fois enclenché, il reste allumé tant que l’on n’est pas sorti du rond-point. Il ne se désengage plus au premier contre-braquage. Dans les faits, il faut un peu d’habitude, surtout lors d’un simple changement de file sur autoroute, ou lorsque l’on veut interrompre le clignotement. Le règlement européen GSR-II impose des équipements parfois utiles (comme l’indication de la pression des pneus pour les véhicules moteurs et remorqués) ou franchement agaçants (comme le bip en cas de dépassement des vitesses « lues » sur les panneaux). Pour ce dernier gadget, comme sur tous les véhicules pris en mains par TRM24, la fiabilité n’a pas été au rendez-vous. On peut craindre le pire lorsque les militant.e.s de la répression routière obtiendront l’asservissement de la vitesse du véhicule à ces « aides » à la conduite. Pour le moment, la déconnection de tout ce bazar est relativement facile en passant par le menu de bord véhicule. Mais hélas, après chaque coupure de contact, il faut recommencer (règlementation oblige). Le modèle de prise en mains était doté d’un réfrigérateur très bien intégré sous la couchette inférieure qui s’est révélé d’une parfaite efficacité (et discrétion). Les coffres de rangements, tant extérieurs qu’intérieurs, offrent une belle capacité cumulée. On apprécia leurs formes très régulières. La couchette basse s’est révélée confortable, mais elle était ici améliorée par quelques options, notamment la fonction d’extension et, surtout, le sur-matelas.

L’habitabilité est bonne et le plancher plat facilite les déplacements en cabine. Le tapis de sol (accessoire) est très agréable une fois que l’on est à l’étape car il permet de marcher en chaussettes sans glisser ni ressentir de froid. La télécommande côté couchette est génialement conçue car dotée d’un cordon et utilisable même en étant couché (ou en situation de lecture grâce au dosseret souple amovible) . Autre atout pendant les pauses et repos : les caméras ! Elles permettent de surveiller les alentours (y compris de nuit via l’illuminateur infrarouge) sans éveiller les soupçons d’éventuels malandrins. Au roulage, on apprécie leur adaptation à la luminosité extérieure instantanée, ce qui est un avantage sécuritaire dans les successions de trémies et tunnels.

Les rideaux tour de cabine ont été très étanches à la lumière mais leur revêtement aluminisé isolant, requiert la case options. L’utilisation des commandes (allumage des feux, éclairage d’ambiance) se fait en accès direct, sans recourir aux menus, ce qui est très rapide et intuitif. En revanche, le concepteur de l’afficheur n’aime pas la mécanique : le compte-tours linéaire (façon Citroën BX 1^ère génération) est ridiculement petit et peu lisible et ne détaille pas les tours moteurs. Or, en certaines circonstances, c’est une information précieuse, encore plus sur ce modèle dépourvu de ralentisseur secondaire (il faut, en effet, anticiper les rétrogradages). Même grief pour l’affichage des jauges : on aimerait à la mise sous contact avoir le niveau d’huile moteur puis à la mise en route, spontanément, la pression d’air des circuits. Il faut passer par les menus pour afficher les températures de liquide de refroidissement, d’huile moteur, de pression d’huile. Nous sommes également inconsolables de la disparition du fameux satellite Renault dédié à l’autoradio.

Maintenance

Au chapitre maintenance, il nous faut à nouveau évoquer l’absence de ralentisseur secondaire. Certes, cela fait moins d’huile de boîte à facturer lors des révisions périodiques. Mais il faut bien mesurer les contreparties : il y a d’évidence une usure accrue des plaquettes de freins (et des disques). Cela n’est pas gratuit. Mais il y aussi, et surtout, les contraintes mécaniques. Les hauts régimes, et les fortes pressions internes en chambres de combustion, induits par ces usages du frein moteur peuvent amener un stress certain sur l’huile moteur. Le thermomètre d’huile l’a bien révélé. Même si, à aucun moment, il n’est entré dans des niveaux d’alarme, il a fréquemment dépassé les 115°c dans les descentes. On regrettera d’autant plus ce stress de l’huile moteur que le contrôle du niveau est impossible depuis la face avant. Il faut penser à le consulter à la mise sous contact en cherchant dans le menu de l’ordinateur de bord (une fois le moteur mis en route, l’information est perdue) ou bien basculer la cabine pour retrouver la jauge d’huile manuelle. Dommage !  

Hormis cela, les modèles Turbocompound ne semblent pas avoir de traitement particulier pour ce qui est du plan de maintenance, une bonne nouvelle pour les utilisateurs. Seul le vase d’expansion de liquide de refroidissement est visible et accessible, tout comme le bouchon de remplissage d’huile moteur. Une fois basculée, la cabine dégage largement l’accès. Mais le côté droit du moteur est bien encombré par les deux turbines placées en série (la seconde étant dédiée au fameux RETE alias turbocompound). Il faut déposer deux carénages de protection aux fixations plastiques d’apparence bien fragile. L’orifice de lave-glace situé derrière le carénage de phares avant gauche exige que l’on ait recours à un bec verseur. Les intervalles de vidange d’huile moteur peuvent aller jusqu’à 100 000km en usage autoroutier.

Pour les gestionnaires de parc et exploitants, Renault Trucks propose des outils de suivi à distance des véhicules comme Optifleet Check (rapports d’exploitation et de consommation par conducteurs, abonnement inclus pour 4 ans) et Optifleet Map (géolocalisation, analyse des itinéraires, abonnement inclus pour 4 ans). Sur notre modèle s’y ajoutait le module Optifleet Drive permettant de suivre les activités du chronotachygraphe (abonnement de 4 ans inclus). Il faut également mentionner l’Optifleet Safety qui suit le comportement du conducteur et enregistre les déclenchements d’équipements de sécurité (ESP, AEBS, freinages d’urgence). Ce dernier fait l’objet d’un abonnement de 2 ans. L’interface pour les connexions carrossier et module BBM de communication est proposée même sur les tracteurs de la série T. Pour éviter le déchargement des batteries de démarrage du fait de l’usage des accessoires, il est prévu en série une mise en veille automatique du circuit électrique. Nous avons mesuré sur notre parcours une consommation d’AdBlue de 1,94 litres/100km ce qui est raisonnable et assure une bonne autonomie avec le réservoir de 64 litres de série. Ultime argument qui peut rassurer les clients : la capillarité du réseau Renault Trucks qui est une des meilleures de France.

Conclusion

Cette Diagonale des Fous a été paradoxalement riche d’enseignements alors que les changements apportés au modèle 2026 pourraient sembler anecdotiques. D’une part, il y a bel et bien une baisse de la consommation avec les évolutions apportées pour cette année-modèle. Est-ce l’impact aérodynamique des rétrocaméras, de la coupure moteur lors des phases de roue libre (alias Predictive start &stop), des améliorations logicielles incessantes sur le système de reconnaissance topographique ? Peut-être un peu de tout cela à la fois. Toujours est-il qu’avec 35,17 litres/100km sur la moyenne générale, ce modèle devient notre référence parmi les ensembles routiers à 40t de PTRA alimentés au gazole mesurés sur ce très exigeant parcours. Une comparaison d’autant plus facile à faire que nous avions la même semi-remorque que lors de la Prise en mains précédente de Renault T High 480 Turbocompound datant de 2024.

Cette performance est également à mettre en rapport avec la spectaculaire vitesse commerciale réalisée, : 67 km/h de moyenne à l’aller et 66,63 km/h de moyenne au retour. Le plus étonnant c’est qu’il fait ça en donnant l’impression de « se la jouer cool » du fait d’un mode éco qui travaille exclusivement dans la plage de couple moteur. On retrouve avec plaisir cette sensation de « force tranquille » à la fois déconcertante et relaxante.

Mais on doit davantage ces résultats exceptionnels à ses talents de grimpeur plutôt qu’à ceux de descendeur. Pour ces dernières, sur des parcours à déclivités fréquentes avec un ensemble à 40t de PTRA, un ralentisseur secondaire demeure indispensable ; tant pour la sécurité que pour le confort ou les coûts de maintenance (plaquettes de freins, disques, stress sur l’huile moteur). Malgré toutes les promesses autour du ralentisseur primaire Optibrake+, il n’y a pas eu de miracle dans la descente de la RN88 entre Saint-Ferréol d’Auroure et Firminy (Loire) : le recours aux freins de service a été indispensable pour contrôler la vitesse.  Attendons de voir ce que la génération à moteur DE13 R saura faire en 2027. Avec un ralentisseur secondaire (heureusement toujours disponible en option) on obtient une machine d’une très grande homogénéité et fort à son aise sur les parcours aux reliefs prononcés.

Félicitons Renault Trucks pour savoir faire évoluer, constamment, par petites touches, son haut de gamme grand routier. Il ne lui manque plus qu’un petit supplément d’âme au niveau de l’instrumentation ou des plastiques de planche de bord pour convertir jusqu’aux plus rétifs au losange.