Est-ce un hasard ? Coup sur coup, deux programmes de recherches français font leurs annonces autour de la route électrique avec recharge dynamique par le sol. Recharge par induction ou via système à patin, qui gagnera la partie ?
2 projets, 2 programmes
La France semble mettre les bouchées double pour développer des options d’électrification des routes. Deux programmes, ayant l’Université Gustave Eiffel comme dénominateur commun, ont fait l’objet de communications coup sur coup. Il y a d’une part eRoadMontBlanc. Le consortium (un partenariat public-privé associant Alstom à l’ATMB, Pronergy, GreenMot et Transpolis avec l’Université Gustave Eiffel) a présenté à la presse le 21 octobre 2025 son démonstrateur expérimental sur base Renault Master ZE. Il évolue sur une piste de 420 mètres spécialement aménagée pour expérimenter le système Alstom APS (Alimentation Par le Sol) appliqué à un usage routier avec un véhicule utilitaire préparé par Pronergy.
Suivront les tests avec des véhicules industriels (un ensemble routier et un autocar) en cours de modification chez GreenMot. La phase à Transpolis permet de valider tous les systèmes de sécurité, l’architecture véhicule, la nature des travaux de voirie et génie civil, etc. Une fois les compte-rendus établis et approuvés par la DGITM et les autres services de l’État, le projet (à 21 millions d’euros) passera ensuite en grandeur nature sur 1 kilomètre de la RN205 à proximité de Chamonix Mont-Blanc à l’horizon 2027/2028. Cette première phase de test a confirmé que le système Alstom APS peut alimenter un véhicule non guidé. Antennes, patin translateur (50 cm de débattement latéral), lidar, constituent les adaptations les plus marquantes par rapport au système bien connu dans les tramways.
Financé par l’État dans le cadre de France 2030 et par l’Union européenne – Next Generation EU dans le cadre du plan France Relance, le projet eRoadMontBlanc a également été labelisé par les pôles et clusters CARA et INDURA.
Après le paiement, voilà la recharge sans contact
L’autre grand projet qui voit les équipes de l’Université Gustave Eiffel impliquées est celui dit Charge as you drive (en français de Start-up Nation). Comme le précédent il a été lancé en 2023. Il regroupe un autre exploitant autoroutier, Vinci Autoroutes (sur l’A10) associé à Electreon, Vinci Construction et Hutchinson. La communication, faite le 22 octobre 2025, annonce ici la fin de la phase des tests sur site fermé et le début de la campagne d’essais sur routes ouvertes. Après avoir équipé 1.5 km de l’autoroute A10 de bobines à induction les tests avec voiture, autocar, camion et utilitaire léger vont pouvoir commencer. Voyant également BPI France impliqué pour le financement, Charge as you drive vise à tester l’option de la recharge par induction sans contact.
Une bataille de chiffres oppose les deux consortiums : Charge as you drive annonce 200kW à 300kW de puissance de charge, tandis qu’eRoadMontBlanc avance 500kW pour les poids-lourds. La liaisons physique offre ici un avantage certain. Les autorisations réglementaires et ministérielles pour le déploiement sur autoroute ont pu être délivrées, et les travaux d’installation sur l’A10 réalisés marquent une avance de ce groupement sur celui de eRoadMontBlanc. Pour la bataille médiatique, Charge as you drive a aussi impliqué le cabinet Carbone4 pour évaluer l’impact en analyse de cycle de vie de la recharge par induction. Sans surprise, les bénéfices par rapport à l’électrification conventionnelle avec grosses batteries et charge à la borne ont été mis en avant. En fait, ceux-ci peuvent être également transposés à tout système de recharge dynamique, incluant également le système APS Alstom ou bien (pour les trolleybus) en IMC avec ligne bifilaire. Charge as you drive annonce pouvoir dès à présent faire rouler les différents véhicules prototypes sur la section équipée en se fondant dans le flux des usagers quotidiens de cette portion de l’A10.
Ces deux projets sont nés d’une étude publiée par le ministère des Transports en 2021. La France se situe dans une compétition mondiale autour des autoroutes électriques (Allemagne Fédérale, Chine, Suède, pour ne citer que ceux-là). Ces projets intéressent doublement les exploitants d’ouvrages concédés (ATMB et Vinci Autoroutes) : ils servent de vitrines technologiques -et peuvent constituer des opportunités sur les marchés étrangers-, mais aussi de moyens pour justifier le maintien des concessions autoroutières françaises après l’échéance des contacts actuels. Bizarrement, aucun des deux communiqués n’évoque de chiffrage des deux systèmes évalués.
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pastre@trm24.fr
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