Une des grandes innovations de la norme Euro VII c’est la prise en compte, dans les émissions de particules, de celles émises par les pneumatiques. Cela concerne aussi bien les voitures particulières, que les utilitaires et les poids-lourds. Selon nos informations, les exigences de la norme Euro VII pourraient être fixées en 2028 et le pneumatique ne sera pas considéré comme partie intégrante du véhicule. Explications.
Les discussions entre l’ETRMA (qui représente l’industrie du caoutchouc et des pneumatiques) et la Commission Européenne sont en cours. Pour les pneumatiques de voitures particulières, le protocole de test a commencé à être défini au sein du groupe technique WP29 de l’UNCE (forum mondial pour l’harmonisation des règlements automobiles, rattaché à l’ONU et sis à Genève) au cours du premier trimestre 2024. Selon nos dernières informations, pour les pneumatiques poids-lourds, les exigences de la norme Euro VII pourraient être fixées en 2028, ce qui laisserait un délai très court d’ici à l’échéance de 2031 date d’entrée en vigueur de celle-ci.
Une des craintes de l’ETRMA a été que le pneumatique soit considéré comme partie intégrante du véhicule, au même titre que ses équipements de dépollution ou d’éclairage. Ceci aurait eu des conséquences considérables pour les industriels du pneu qui auraient été tenus de livrer la même référence, le même profil, pendant toute la vie du véhicule ce qui aurait accru dans des proportions inimaginables le nombre de références à produire pour les 20 prochaines années. Une contrainte rédhibitoire pour les fabricants de pneus. Cela aurait été également une contrainte très forte pour les utilisateurs finaux, que ce soit en maintenance planifiée ou lors des dépannages. Selon nos informations, cette disposition très restrictive aurait été levée. On s’acheminerait vers une exigence à l’homologation du véhicule, sans contrainte pour les utilisateurs finaux.
La labellisation, déjà utilisée pour les choix des constructeurs dans le cadre de VECTO, pourrait être l’outil finalement retenu par la Commission européenne afin d’assurer des performances minimum au cours de l’exploitation des véhicules.
Ce sujet de l’abrasion des pneumatiques est un défi supplémentaire pour les industriels des pneus car l’électrification à batteries oblige les constructeurs à accroître les charges aux essieux. Ils n’ont d’autre choix que d’aller jusqu’aux limites admissibles par le Code de la route.
Volvo et Renault montent des essieux 9 t à l’avant et envisagent le 10 t à l’avant en série pour les prochaines évolutions de leurs gammes électriques. Ce qui va impliquer la généralisation du 385 afin d’avoir des enveloppes pouvant avoir les indices de charge compatibles. Les 315, malgré la hausse des indices constatés ces derniers lois sur les dernières nouveautés introduites sur le marché, ne pouvant porter de telles charges dans l’état actuel des textes et homologations (limites de pressions au cm2).
L’électrification complexifie davantage le sujet de l’abrasion du fait des tares plus élevées et des couples moteurs considérables, tant en traction qu’en retenue (phases de récupération de l’énergie cinétique).
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