Les constructeurs de camions, cars et bus à batteries, et les équipementiers eux-mêmes éludent systématiquement la question du véhicule électrique en fin de vie. Tous parlent d’échéances lointaines et de « seconde vie » des batteries. Mais certaines de ces questions se posent dès aujourd’hui. Quelles sont-elles ?
Si vous parlez du recyclage des batteries auprès d’un constructeur ou d’un équipementier, vous constaterez chez votre interlocuteur qu’il vous répondra quasiment systématiquement en terme de « seconde vie » des batteries. Une façon de ne pas répondre à la question.
En effet, il est clair qu’après 8 ou 10 ans de vie dans le transport, la batterie de traction lithium-ion ne sera pas « morte » mais perdra de ses performances. Les résistances internes augmenteront, pénalisant de fait les recharges, surtout dans le cas de biberonnages et recharges à haute intensité (les fameux mégawatt charging ou MCS). L’autonomie en exploitation ne sera alors plus atteinte, surtout si on est à pleine exploitation du SoC ou « état de charge ».
Que deviendront-elles après ? Les constructeurs et équipementiers vantent les mérites des applications stationnaires ou de la réutilisation dans des domaines moins contraignants en terme de rapport massique comme le maritime, les télécoms ou la manutention industrielle. À en croire Volvo AB on pourrait gagner encore 15 ans. Sur ce sujet de l’échéance temporelle, Olivier Gaudeau, directeur des affaires publiques et projets filière recyclage automobile chez Indra Recycling est clair : « On a des véhicules sur la route, dans ce cadre, la fin de vie peut arriver à tout moment ». Sans même envisager les accidents, les perspectives sont inquiétantes : selon l’association Record, spécialisées sur les thématiques de recyclage, on parle de 130 000 t de batteries lithium-ion à récupérer et recycler à l’horizon 2030.
Réglementer, est-ce organiser ?
La directive sur les véhicules hors d’usage publiée en 1995 exige un recyclage de 95% de la masse du véhicule. Dans le même temps, la Directive batteries 2006/66/CE ne demande qu’un recyclage à 50% du volume de batteries. La création du « passeport batteries » par la réglementation européenne (EU) 2023/1542 qui s’appliquera à tous les accumulateurs mis sur le marché à partir du 18 février 2027 aidera au tri et à l’orientation des batteries vers la bonne filière.
Mais il faudra quand même procéder à une dépose de ces éléments et là, cela se complique passablement. Olivier Gaudeau, directeur des affaires publiques et projets filière recyclage automobile Indra Recycling, explique son souci : « la batterie n’est pas prise en charge financièrement : qui paye la collecte et le recyclage en fin de vie ? » Il y a des coûts de protection et d’isolement du véhicule électrique, sans compter le stockage des packs qui sont des marchandises dangereuses. « Certains constructeurs transmettent l’information, sinon il faut, constructeur par constructeur, technologie par technologie, identifier les collecteurs et recycleurs. Economiquement parlant la valorisation est loin d’être une évidence. » Qui prendra en charge le temps supplémentaire passé et les investissements nécessaires pour la dépose et le transport des packs batteries ?
Les sapeurs-pompiers en première ligne
En outre, les rapports du BEA-TT relatifs aux incendies de deux autobus électriques de la RATP en 2022 mettent en évidence les dangers propres aux véhicules électriques à batteries, notamment l’intensité de l’incendie, les projections de métaux en fusion, les émanations fluorées et la présence du risque de choc électrique.
Même éteint, le risque demeure : « Le danger majeur est un véhicule partiellement détruit par le feu, avec des câblages haute-tension endommagés » explique un des intervenants d’Indra. Autre « bête noire » identifiée par les SDIS et les spécialistes du démantèlement : un véhicule accidenté dont la structure est endommagée : il faut alors procéder à l’extraction mécanique de la batterie (désincarcération) alors même que ses coffres sont endommagés d’où des risques d’écoulements et de court-circuits.
Les services de secours s’y préparent notamment via les Journées d’Interventions sur Véhicules organisées par le SDIS de la Vienne[1]. Un évènement où les véhicules électriques accaparent plus des trois quarts des conférences et ateliers thématiques. Rappelons que les batteries de traction sont classifiées en ADR matières dangereuses, qu’elles soient neuves ou issues de démantèlement. Cela expliquerait l’attitude méfiante des gestionnaires routiers. Dans l’immédiat, au nom de ce principe de précaution, l’entrée des véhicules de plus de 3.5t à batteries dans les trémies et tunnels de la Métropole de Lyon supervisés par le PC Coraly est interdite, ces véhicules étant assimilés aux transports de matières dangereuses. Le mistigri est alors transféré aux exploitants et conducteurs de véhicules lourds à batteries qui doivent trouver des itinéraires alternatifs, parfois plus longs en distance et en temps… Elle est loin d’être si facile, la transition en truc(k) à piles…
[1] Prochaine édition Journées techniques IUV du 13 au 15 mai 2025 au SDIS 86, renseignements : https://www.jtiuv.fr/program
pastre@trm24.fr
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