IAA 2024 : Cummins confirme son agenda de commercialisation

Lors de l’édition IAA 2022, le motoriste américain Cummins avait annoncé son concept de bloc moteur multi-énergies. Pour cette édition 2024, les choses prennent une tournure très concrète avec la présence sur le stand de deux blocs moteurs qui préfigurent l’avenir du moteur à combustion interne chez le spécialiste américain.

En premier lieu, la série des Cummins X15. Le pionnier sera le X15 Natural Gas prévu pour un début de production dès 2025. Il répond aux normes EPA2025 et, surtout, aux sévères normes californiennes CARB. Ses spécifications de puissance et de couple sont déjà connues : il devrait atteindre les 540ch pour 2600 Nm de couple. Deux très belles valeurs pour une motorisation GNV. Quelle sera la réplique d’Iveco et de Scania ?

Le second Cummins X15 entrant en production série sera le moteur Diesel/HVO attendu en 2026. La version hydrogène suivra en 2027. Dans tous les cas, qu’il s’agisse d’un allumage par compression ou commandé, il s’agit d’un six cylindres en ligne de 14.5 litres. Originalité, il est équipé d’une culasse monobloc à double arbre à cames en tête avec distribution variable. Une sophistication partagée par le plus petit Cummins X10, annoncé comme compatible avec la future norme Euro VII. Il n’est pas attendu avant 2029, mais Cummins n’a pas peur d’annoncer certaines de ses particularités. Il devrait développer 460ch pour 2300Nm de couple, soit des valeurs très intéressantes rapportées à la cylindrée (équivalente à des 11 litres ou des 13 litres d’entrée de gamme).

Cummins est également fier d’annoncer dans les deux cas une catalyse DeNox à injecteur unique. L’astuce réside, précisément, dans la distribution variable permettant d’assurer une température adéquate des gaz d’échappement en toutes circonstances. C’est, selon un des ingénieurs interrogés sur le stand, un des défis posés par l’Euro VII puisqu’il faut que les camions soient en mesure de respecter les valeurs limites d’émissions aussi bien à pleine charge, que lors des régimes transitoires ou après une période prolongée de coupure d’injection.

Du côté des essieux (Cummins Drivetrain & Braking, nouveau nom de Meritor) on relève le très spectaculaire train avant de 10 tonnes de capacité à roues avant indépendantes, crémaillère de direction et actionnement électrique steer-by-wire. Le profit du berceau trahit la destination de celui-ci : il s’agit clairement d’un train avant à destination de camions électriques à batteries ou à pile à combustibles. Deux constructeurs, dits « à faibles volumes » sont déjà sur les rangs. Mais Cummins espère intéresser d’autres constructeurs en présentant cet équipement lors du salon IAA 2024. Une version de 8 à 8,5 t de capacité serait également à l’étude.