Que ce soit Daimler Trucks ou pour les usines françaises de Renault Trucks, les flux industriels se prêtent à l’électrification. Sur des missions en flux tendus à longue distance, le gain en équivalents CO2 devient spectaculaire. Une façon de soigner les bilans RSE des entreprises.
En flux tendus
Le dernier communiqué de presse de Renault Trucks fait part des développements autour de l’électrification des flux industriels de celui-ci. Sont concernés les sites de Blainville-sur-Orne (Calavados), Bourg-en-Bresse (Ain) et Vénissieux (Rhône). C’est la seconde étape d’un plan initié entre Vénissieux (Rhône) et Bourg-en-Bresse (Ain) qui concernait l’approvisionnement en composants mécaniques (moteurs et ponts) de l’usine d’assemblage terminal de Bourg-en-Bresse.
Si le premier contrat est confié à Dupessey & Co et Transports Chazot, celui des flux entre Blainville-sur-Orne et les autres usines est assuré par le groupe Malherbe. Dans tous les cas, le transport est effectué en flux tendus. L’organisation est ici plus complexe : le ferrage et montage des cabines des gammes Renault Trucks C, K et T est fait à Blainville-sur-Orne. Elles sont acheminées vers Bourg-en-Bresse (assemblage final). Les sous-ensembles mécaniques assemblés à Vénissieux partent vers Blainville-sur-Orne qui assemble les Renault D et D Wide. Les opérations, effectuées sur le principe des relais, se répartissent entre une « boucle Nord » (11 camions par jour et 810 km par camion et par jour) et une « boucle Sud » (11 camions avec 704 km quotidiens par machine)
1 500 km par jour en relais
Anthony Hervé, directeur des opérations du groupe Malherbe, également responsable des sujets d’électrification pour l’exploitation, a donné à TRM24 quelques précisions. D’une part, le contrat court sur 5 ans, ce qui permet, à raison de 180 000 km/an par tracteur, d’assurer un cycle complet de vie au véhicule et d’amortir le surcoût initial. Les machines roulent ainsi 18 heures par jour. Cette mission représente, en véhicules électriques à batteries, 2869 t eq.CO2 économisées chaque année. Tout bon pour le bilan RSE de Malherbe comme pour son client Renault Trucks.
Selon notre interlocuteur, aucun changement majeur n’a été nécessaire pour l’exploitation (hormis la vérification de la puissance de charge disponible, tant aux dépôts qu’en itinérance). Les rotations, opérées jusqu’en novembre 2025 en ensembles diesel, n’ont pas requis l’ajout de tracteurs. Le flux fonctionne sur le principe de relais, avec un roulage de nuit entre les différents sites.
La recharge ou le nerf de la guerre
Si l’on prend le flux des cabines, celles-ci partent de l’usine de Blainville-sur-Orne, effectuent un peu moins de 140 km jusqu’au site Malherbe de Vironvay (Eure) à proximité de l’A13 au Sud de Rouen. Là, un premier échange a lieu, la semi-remorque étant prise en charge par un autre binôme conducteur et tracteur. De là, l’ensemble va jusqu’à Auxerre (Yonne), lieu de recharge situé, grosso-modo à mi-parcours. Un nouvel échange a lieu pour amener la semi-remorque jusqu’au site Malherbe de Mâcon (Saône-et-Loire). Troisième échange de tracteur pour effectuer la livraison finale des cabines vers Bourg-en-Bresse. Bref voyage à vide entre Bourg et Vénissieux où la semi est ensuite chargée de composants mécaniques à destination de Blainville-sur-Orne.
La « remonte » se fait avec les mêmes points d’étapes. La « boucle Mâcon » fait 224 km, celle entre l’agence Malherbe de Mâcon et Auxerre 480km, celle entre Auxerre et Vironvray 548 km et la dernière entre l’agence Malherbe de Vironvray et Blainville-sur-Orne. Malherbe a toutefois investi dans des chargeurs haute puissance dans ses agences. La présence d’itinéraires réguliers, à heures fixes (Anthony Hervé parle d’une organisation « ferroviaire ») explique la relative facilité avec laquelle la migration vers l’électrique était possible.
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