EDITO de Hervé Rébillon : les constructeurs demandent à Bruxelles de regarder la réalité en face

Rarement les constructeurs européens de poids lourds auront parlé d’une seule voix avec autant de fermeté. À Hanovre, les sept principaux acteurs réunis au sein de l’ACEA demandent à Bruxelles de repousser de 2030 à 2033 les objectifs de réduction des émissions de CO₂. Derrière cette demande, ce n’est pas la décarbonation qui est contestée, mais le calendrier et, surtout, les conditions dans lesquelles l’Europe entend l’imposer.

Le signal est suffisamment inhabituel pour être pris au sérieux. Daimler Truck, Volvo, Scania, MAN, Renault Trucks, Iveco et DAF ne demandent pas l’abandon de la trajectoire européenne. Ils demandent trois années supplémentaires. Une nuance importante, car elle traduit moins un recul technologique qu’un constat industriel : l’offre de véhicules zéro émission progresse désormais plus vite que leur environnement économique et opérationnel.

Les chiffres sont difficiles à ignorer. Les poids lourds zéro émission ne représentent encore que 2,4 % des nouvelles immatriculations européennes. Dans plusieurs grands marchés, leur part reste inférieure à 1 %. Même en Allemagne, pourtant l’un des marchés les plus avancés, elle n’atteint que 4,3 %. Comment imaginer, dans ces conditions, un basculement massif du marché en seulement 45 mois ?

Le camion existe. Pas encore son écosystème.

C’est probablement là que se situe le véritable sujet de ce front commun. Pendant plusieurs années, Bruxelles a pu considérer que les constructeurs devaient d’abord développer les véhicules capables de décarboner le transport routier. Ils l’ont fait. Les gammes électriques s’élargissent, existent, les autonomies progressent et l’hydrogène reste exploré pour certains usages.

Mais un camion électrique ne roule pas grâce à son seul constructeur. Il lui faut une borne capable de délivrer suffisamment de puissance, un réseau électrique dimensionné, un raccordement disponible, une énergie à un coût compatible avec l’exploitation d’un transporteur et, surtout, un temps d’immobilisation acceptable. Pour l’hydrogène, la question de la production, de la distribution et du maillage des stations reste encore plus sensible.

Avec moins de 2 000 points de recharge publics adaptés aux poids lourds à l’échelle européenne, l’infrastructure apparaît aujourd’hui en décalage avec l’ambition réglementaire. Le paradoxe est donc saisissant : l’Europe demande aux constructeurs d’accélérer la commercialisation de camions zéro émission alors que les conditions permettant à leurs clients de les exploiter massivement ne sont pas encore réunies.

Qui doit payer la transition ?

Derrière la question du calendrier se cache aussi celle de la facture.

Si les constructeurs doivent supporter plusieurs milliards d’euros de pénalités parce que leurs clients n’achètent pas suffisamment de véhicules zéro émission, le système risque de produire un effet pour le moins paradoxal. L’argent destiné à financer la recherche, l’outil industriel ou les nouvelles motorisations pourrait être absorbé par des sanctions.

Or le constructeur ne décide ni du prix de l’électricité, ni du rythme de déploiement des bornes, ni de la capacité du réseau, ni du niveau des péages, ni de la capacité financière d’un transporteur à renouveler son parc.

C’est précisément cette dissociation entre l’obligation réglementaire et les leviers réellement disponibles qui rend le débat intéressant. On ne peut pas demander à un industriel de garantir seul la transformation d’un écosystème dont il ne maîtrise qu’une partie.

Le véritable enjeu des trois années demandées par les constructeurs n’est donc peut-être pas de ralentir la transition. Il est de donner à l’Europe le temps de rendre sa transition possible.