Camions

L’Atego fête ses 25 ans

Lancé en 1998 avec 25 types de base, six catégories de puissance et quatre variantes de cabine, le Mercedes-Benz Atego est devenu un modèle de distribution. Camion international de l’année en 1999 et 2011, le véhicule fête ses 25 ans.  

En 1998, la société Daimler-Benz AG, comme elle s’appelait à l’époque, a présenté la Mercedes-Benz Atego au Salon International des Véhicules Industriels au RAI d’Amsterdam. L’Atego remplace alors gamme LK (“Leichte Klasse”, classe légère) née 14 ans auparavant. Ses concepteurs avaient un objectif clé à l’esprit pour cette nouvelle génération : les options de configuration de ce nouveau camion de distribution devaient refléter la diversité des applications du segment des camions légers à moyens.

À l’époque, la gamme s’étendait des véhicules professionnels de transport de marchandises à carrosserie bâchée ou caissonnée aux véhicules à plate-forme et à benne pour le secteur de la construction et les secteurs connexes, en passant par les modèles dotés d’équipements spéciaux pour les services municipaux, jusqu’à l’utilisation comme plate-forme pour une multitude de carrosseries de véhicules spéciaux.

La gamme Atego couvrait initialement le segment compris entre 6,5 et 15 tonnes. La gamme proposait 25 types de base, six niveaux de puissance et quatre variantes de cabines pour répondre aux diverses exigences du segment des camions légers à moyens. Les clients pouvaient choisir entre les quatre cylindres diesel de la série OM 904 LA et les six cylindres en ligne de la série OM 906 LA. Les puissances proposées allaient de 90 à 205 kW (122 à 279 ch) pour un couple variant de 470 à 1 300 Nm entre 1 200 et 1 600 tr/min et des cylindrées allant de 4,25 et 6,37 litres.

Dès le lancement de cette gamme nouvelle, Mercedes-Benz a voulu proposer une nouvelle référence en matière de rentabilité. Afin d’offrir aux exploitants de flottes une disponibilité maximale et des coûts d’exploitation attrayants, le kilométrage des principaux ensembles a été porté à 600 000 km et les intervalles d’entretien ont été considérablement allongés. Les exigences en matière de confort et de commodité « sur le lieu de travail » ont également augmenté de manière significative.

Le Mercedes-Benz Atego 1317 K Tipper en 1998

Mercedes présente l’Atego Heavy Duty à l’IAA 1998

Six mois plus tard, à l’occasion du 57e salon IAA des véhicules industriels, Daimler-Benz présente l’Atego « Heavy Duty », doté d’un châssis plus haut, d’un moteur six cylindres en ligne OM 926 LA plus gros et plus puissant (7,2 l de cylindrée, 240 kW/326 ch) pour un poids total autorisé en charge de 18 à 26 tonnes, avec 17 types de base et deux autres niveaux de puissance (170 kW/231 ch et 205 kW/279 ch). Avec ce modèle, l’écart avec la gamme Actros est comblé. D’autre part, grâce au système Telligent, les travaux d’entretien ne sont nécessaires que s’ils le sont également en fonction de l’utilisation réelle du véhicule. De quoi, pour la marque, démontrer comment réduire efficacement les coûts d’exploitation des véhicules.

Le nouveau Mercedes-Benz Atego a immédiatement impressionné le monde du transport et a remporté le titre convoité de “Camion International de l’année 1999”. Un best-seller primé ne peut cependant se reposer sur ses lauriers : des mises à niveau régulières sont nécessaires et indispensables pour rester la référence du segment. Lors du premier lifting en 2004, l’Atego a été équipé d’une nouvelle transmission révolutionnaire. La boîte G85-6, avec son système de changement de vitesse automatique Telligent, ainsi que les systèmes de sécurité ABS et ASR couplé à l’assistance au freinage BAS, a porté le confort de conduite à un niveau que seuls les Mercedes-Benz de gamme suéprieure proposaient jusqu’alors, tout en optimisant la sécurité routière. La gamme de motorisations a également été améliorée et, grâce à la technologie BlueTec SCR, adaptée aux exigences des normes d’émissions Euro IV et V puis EEV. Grâce à l’injection dosée d’AdBlue, il a été possible d’éliminer efficacement environ 60 % de l’azote des gaz d’échappement, tandis que les particules de suie ont été capturées par un filtre à particules diesel haute performance.

La cabine, désormais disponible dans les variantes transport de distribution, transport longue distance et confort, a été adaptée encore plus précisément aux exigences spécifiques de l’application, le tableau de bord étant dans le même temps adapté pour ressembler à celui d’une voiture de tourisme moderne.

Premier camion de série équipé d’un système hybride parallèle

En 2010, l’Atego BlueTEC Hybrid 1222L a été le premier camion de série équipé d’un système hybride parallèle diesel-électrique homologué en Europe. En plus du moteur OM 924 de 160 kW (218 ch), ce camion de 12 tonnes était équipé d’un moteur électrique refroidi par eau générant une puissance maximale de 44 kW (60 ch). Cette unité était capable de le propulser de manière entièrement électrique à faible vitesse. Le moteur diesel intervenait à des vitesses plus élevées et en cas de forte charge. Le moteur électrique servait également d’alternateur et pouvaitt ainsi récupérer l’énergie cinétique dans les phases de dépassement et de freinage pour la stocker temporairement dans la batterie lithium-ion jusqu’à la prochaine accélération. De quoi réduire la consommation de carburant jusqu’à 20 % et, en moyenne, de 10 à 15 % en cas de distribution urbaine. C’est pour cette raison que l’Atego a reçu le prix allemand du développement durable 2010 décerné par la Stiftung Deutscher Nachhaltigkeitspreis e.V. (“Fondation allemande du prix du développement durable”). L’année suivante, l’Atego a de nouveau été couronné “Camion de l’année”.

En 2013, la deuxième génération du spécialiste étoilé du transport de distribution a été lancée – cette fois avec des moteurs OM 934 LA et OM 936 LA conformes à la norme Euro VI. Les versions les plus récentes de ces moteurs équipent encore aujourd’hui l’Atego. La puissance est désormais comprise entre 115 et 220 kW (156 et 299 ch). Malgré les exigences élevées en matière de qualité des émissions, les concepteurs des moteurs sont parvenus à réduire la consommation de 5 % en moyenne par rapport à la génération précédente. Ils ont mis tout en œuvre pour y parvenir. Ce succès est dû à une injection à rampe commune de pointe, qui a remplacé les injecteurs unitaires, à des pressions d’allumage élevées mais aussi à des optimisations aérodynamiques au niveau de la cabine. En outre, ils ont réussi à réduire la consommation d’AdBlue à 2 à 2,5 %. La charge utile n’a pas été réduite grâce à des adaptations bienvenues. Les intervalles d’entretien ont encore augmenté, passant à 120 000 kilomètres, soit une hausse de 20 %.

La boîte Power Shift 3 offre confort de conduite et rentabilité accrue

L’Atego a profité d’une avancée particulière en matière de confort, de commodité et d’efficacité avec l’installation de la boîte de vitesses très appréciée de l’Actros. Cette boîte automatisée PowerShift 3 à six ou huit rapports dotée du mode EcoRoll l’équipe d’emblée en série. L’époque du cliquetis typique du système de changement de vitesse Telligent est donc révolue. Les conducteurs enclenchent désormais les vitesses à l’aide d’un élégant commutateur au volant. La boîte de vitesses manuelle à six ou huit rapports n’est plus disponible qu’en option. Pour les collectivités et d’autres applications spéciales, une boîte de vitesses manuelle avec un rapport dit « rampant » pour les déplacements lents ou une boîte de vitesses automatique à cinq rapports est également proposée au catalogue des options. Dans le même temps, l’installation de l’ESP en série a permis un bond en avant en matière de sécurité.

Avec l’introduction de la deuxième génération, le système de suspension de la cabine a également fait l’objet d’une amélioration majeure : les conducteurs d’Atego ont pu bénéficier de niveaux de confort qu’ils ne connaissaient auparavant qu’avec l’Actros. Depuis, les clients ont le choix entre quatre versions et trois longueurs de cabine. La cabine S ClassicSpace est disponible en version normale et allongée. La cabine L est également disponible en version Classic ou BigSpace avec toit surélevé. Dans la grande cabine, un lit d’une seule pièce avec un matelas en mousse à sept zones permet également d’effectuer des transports longue distance. Une cabine double à six places est également disponible pour les services de pompiers, le dépannage ou les collectivités.

En 2019, Mercedes-Benz a franchi une nouvelle étape importante dans ses efforts pour réduire les coûts d’exploitation et augmenter la disponibilité de ses camions. Le service Uptime devient alors disponible pour l’Atego. Le service fournit à l’opérateur du véhicule et à Mercedes-Benz Service un aperçu de l’état du camion en temps réel. De quoi être en mesure d’interpréter de manière indépendante les messages d’état reçus du camion et d’en tirer des instructions. Cela permet d’éviter les temps d’arrêt imprévus et de planifier les besoins de maintenance et d’entretien de la manière la plus proactive possible afin de ne pas perturber les processus logistiques. Après 25 ans et deux générations, l’Atego tient toujours la promesse faite lors de son lancement en 1998, à savoir que cette nouvelle star de la distribution obtiendrait les meilleurs résultats en termes de confort, de commodité et de sécurité du segment. Il est resté un produit de pointe qui répond aux diverses exigences du segment et des flottes.

Les derniers systèmes d’assistance à la sécurité dans l’Atego à partir de 2024

À partir d’avril 2024, l’Atego sera équipée des tout derniers systèmes d’assistance à la sécurité. Il s’agit notamment de l’assistant de freinage d’urgence Active Brake Assist 6 (ABA6) et de l’assistant de virage Active Sideguard Assist 2 (ASGA 2). Ces systèmes reposent sur une nouvelle plate-forme électronique et sur la fusion des capteurs associés, qui mêlent les données des radars et des caméras pour une vision encore plus large vers l’avant et sur les côtés du camion. Dans de nombreux domaines, Daimler Truck va bien au-delà des exigences légales avec ses systèmes d’assistance à la sécurité. Par exemple, l’ABA 6 peut intervenir activement dans le processus de freinage et, à des vitesses allant jusqu’à 60 km/h, freiner automatiquement non seulement face à des véhicules à l’arrêt, mais aussi les usagers de la route qui traversent ou arrivent en sens inverse, voire ceux qui changent inopinément de voie.

 

(avec communiqué Daimler Trucks)