Après le FEST E-Box M (voir https://www.trm24.fr/exclu-pem-trm24-on-a-conduit-lutilitaire-chinois-electrique-fest-e-box-m/ ), voici un deuxième véhicule asiatique électrique en prise en mains pour trm24.fr. Cette fois-ci il s’agit d’un véritable petit camion à cabine avancée, rival direct du Fuso eCanter : le iJAC 7.5t (ou JAC i75) venant de Chine.
La marque chinoise JAC Motors a fait une entrée discrète en France sur le stand Lamberet lors du salon Solutrans 2023. Elle est importée par Tekauto (société détenue par la holding SHC et le distributeur Gueudet Automobiles -qui fut distributeur entre 1980 et juillet 2023 de Renault V.I puis Renault Trucks-). Cette première année d’activité vise un objectif raisonnable de 40 châssis-cabine. Au moment de la rédaction de cette prise en mains (juin 2024), Tekauto JAC Motors France est en phase de transition pour passer aux JAC compatibles avec le règlement européen GSRII. Le nouvelle génération sera donc visible en première européenne lors du prochain salon IAA de Hanovre du 17 au 24 septembre 2024. Pour la première fois sur notre continent, JAC Motors aura un stand à son nom, ce qui témoigne des ambitions du puissant groupe chinois en Europe. Nous avons pu le conduire une après-midi en région lyonnaise, sur un parcours similaire à celui du Volvo FL Electrique (voir https://www.trm24.fr/prise-en-mains-trm24-du-volvo-fe-et-du-fl-electric/ ). Précisons que le véhicule était carrossé en fourgon isotherme par Lecapitaine Industrie mais circulait à vide. Malgré cette réserve (que nous ne pouvons occulter) cette prise en mains est instructive. Et c’est, pour la seconde fois, une exclusivité trm24.fr.
Conception d’ensemble
Si le modèle innove par sa motorisation tout électrique à batteries et son interface utilisateur, il est très conservateur en terme d’architecture. Mais cela est vrai pour le modèle actuel, des changements sont attendus pour la génération GSR-II en terme d’aménagement de la chaîne cinématique. Cela sera visible en fin d’année 2024, ou début 2025 au plus tard en France. Il s’agit d’une cabine avancée en acier un châssis à longerons séparés. La machine tournante électrique est située dans l’empattement et reliée par un arbre de transmission au pont arrière rigide. La propulsion se fait classiquement aux roues arrière. Cet arbre de transmission explique l’actuelle implantation des batteries, situées chacune à l’extérieur des logerons en deux groupes de deux packs. Les suspensions sont d’une rusticité absolue : on retrouve deux essieux rigides avec ressorts à lames.
En fait, cette version iJAC i75 (de son petit nom interne N721) est une version détarée de ce même modèle vendu pour 9 tonnes de PTAC au Brésil. Les subtilités d’homologations entre les deux continents expliquent ce changement de capacités entre les deux continents.
L’électronique de puissance et les convertisseurs de courant sont sous la cabine ou sous la carrosserie. Pour les batteries de traction, JAC fait confiance au n°1 mondial des batteries Lithium-ion fer phosphate (LFP) : son compatriote CATL. Pour l’Europe, quel que soit l’empattement, la capacité des batteries demeure identique : c’est 107kWh disponibles, point ! Une seule version est d’ailleurs aujourd’hui proposée en France proposée en trois longueurs d’empattement : un châssis simple cabine à monte jumelée. Pour le moment, le modèle exige un chargeur externe en courant continu (DC jusqu’à 90kW sous 650V minimum pour obtenir les temps de charge les plus réduits). Il dispose d’une prise CCS Combo 2 unique située derrière la cabine côté gauche. Du fait de sa cabine avancée, il est fidèle à la définition asiatique du petit camion. Son seul rival actuellement disponible sur le marché France est le Fuso eCanter assemblé à Tramagal (Portugal).
Moteur
Il s’agit d’un moteur synchrone à aimants permanents à refroidissement liquide implanté dans l’empattement fourni par Jing-Jin Electric Technologies Company. Pour faire simple, le flux magnétique dans les bobines du stator se déplace en même temps que le rotor. Cette technique est désormais assez fréquente dans l’industrie automobile et les véhicules industriels (on la retrouve Cher Volvo trucks et Renault Trucks). L’avantage est une maintenance très simplifiée puisqu’il n’y a plus de bobinages ou balais sur le rotor. Inconvénient, le prix de revient du fait des métaux (les fameuses terres rares et neodynes) requis pour les électro-aimants.
Pour la puissance, JAC Motors annonce 130kW en crête (typiquement lors des appels de puissance) et 65kW en continu. Il existe également un mode Eco qui s’active directement depuis le tableau de bord via un interrupteur. Bonne nouvelle, il n’est pas nécessaire de s’arrêter ou de couper le contact pour passer d’un mode à un autre. Il faut juste prendre garde que personne ne joue avec pendant le roulage ! Cela a une incidence manifeste sur le comportement et la réponse à l’accélérateur : en mode dit « éco » la vitesse dépasse à peine les 60km/h en palier et il faut littéralement écraser celui-ci. Donc à réserver en ville ou dans les zones limitées à 70km/h. Curieusement sur ce mode, les accélérations (en particulier lors d’un départ arrêté d’un feu ou d’un stop) semblent préservées. L’explication est côté transmission, nous y reviendrons. Le couple est de 1200 Nm au démarrage ou de 415Nm en continu, une (très) belle valeur au quotidien.
Transmission
Peut mieux faire, tant dans le ressenti que dans l’optimisation de l’espace sur le véhicule. On attend avec impatience la version correspondant à la génération GSR-II qui apparaîtra à la fin de l’année 2024. Notre sentiment mitigé sur l’agrément de la transmission vient du temps de latence, perceptible lors du passage entre 1er et 2ème rapport de la boîte robotisée. Passage se situant aux environs de 30 km/h et est assez marqué. Ce choix est lié aux origines du camion : à la base c’est un 9 t de PTAC. Pour cette charge totale, avec cette même machine tournante, les 2 rapports sont quasiment indispensables.
Et notre modèle iJAC 7.5t du jour était directement dérivé de la version brésilienne JAC i90 (également venue en Malaisie). JAC Motors Tekauto annonce que les modèles compatibles avec la norme européenne GSR-II seront sans boîte de vitesse robotisée et devraient donc sensiblement progresser au chapitre de la linéarité des accélérations. On est impatient de découvrir cela.
De même, la progressivité de la retenue moteur est pénalisée par ce changement de vitesses ; avec un fort ralentissement obtenu lors du passage au 1er rapport. Avantage de l’inconvénient : les accélérations, depuis un départ arrêté mériteraient le qualificatif de foudroyantes ! Les pneumatiques du pont moteur pourraient ne pas apprécier à la longue cette arrivée brutale de couple au démarrage. Le mode « éco » préserve un certain dynamisme appréciable en ville lorsqu’il faut s’insérer dans le trafic. Du fait de l’implantation très classique des différents organes, on retrouve un classique pont moteur avec son différentiel et un arbre de transmission. Ce dernier apparaît très court. Ce n’est pas un mal pour sa longévité au vu des valeurs de couple au démarrage de la machine tournante électrique. Dommage toutefois que le pont arrière rigide ne propose pas de blocage de différentiel, ce qui pourrait être utile pour certains corps de métiers devant affronter des revêtements gras (paysagistes, maçons). Le véhicule ne rampe pas et toute progression se contrôle à l’accélérateur. L’inverseur de marche, visiblement inspiré des automobiles Jaguar, est situé sur une (encombrante) console à droite du siège conducteur.
Liaisons au sol
Plus rustique, tu meurs ! Essieux et ponts rigides avec ressorts à lames : c’est service minimum à ce chapitre. Aucune option de suspension pneumatique avec fonction de nivellement n’est proposée, ce qui est regrettable et peut constituer une limite pour certains métiers ou carrosseries. La monte pneumatique, d’origine chinoise Prime Well PW212 est en 215/75 R 17.5 en indices 126/124 M avec monte jumelée à l’arrière. Les capacités techniques sont de 3.1 t à l’avant et de 6.2 t à l’arrière. On le voit : à 7.5t de PTAC homologué, il y a encore beaucoup de marge technique. Cette marge technique n’est pas malvenue sur le modèle de la prise en mains en raison de la présence du groupe froid et de son pack de batteries fourni par le spécialiste portugais Add Volt sur la face avant de la carrosserie. On retrouve un classique boîtier de direction, avec une assistance électro-hydraulique. Là encore, rien que du classique, même pour un véhicule électrique. Le rayon de braquage apparaît extrêmement favorable. Ceci s’explique par la faiblesse du porte-à-faux (1110 mm) et le rapport entre longueur hors-tout et empattement.
Freinage
Sur ce sujet, JAC Motors ne lésine pas : c’est un véritable freinage de camion ! On retrouve donc un double circuit à actionnement pneumatique avec dessiccateur d’air et compresseur dédié. Le montage de série comprend des disques à l’avant et des tambours à l’arrière. L’équipement sécuritaire obligatoire est là pour veiller en cas de besoin : on retrouve l’ABS, l’AEBS et un ESP. Point positif, l’aide au démarrage en côte (Hill holder) retient le véhicule jusqu’à ce que l’on accélère. Il n’y a pas de limite de temps, c’est très appréciable sur certaines montées, en manœuvres ou dans des bouchons (généreusement créés par la Métropole de Lyon dans la montée de la Boucle menant vers la Croix-Rousse). C’est bien plus sécurisant et instinctif que ces piégeux systèmes d’aide au démarrage en côte temporisés que d’autres marques de camions nous infligent. Il s’active automatiquement (une fois que le bouton de présélection est enclenché) dès que l’on maintient plus d’une seconde la pédale de freins enfoncée de façon constante ou lors d’un enfoncement fort de celle-ci. Un fonctionnement qui rappelle celui des systèmes montés sur les autobus urbains. L’enclenchement du système pneumatique s’entend clairement et est confirmé par le témoin idoine au tableau de bord.
Par contre, la libération du dispositif manque un peu de finesse. La progressivité est excellente en début de freinage, mais une fois proche de l’immobilisation, il est difficile d’obtenir une parfaite douceur jusqu’à l‘arrêt complet. On déplore la commande de frein de parc électrique qui peut s’actionner par inadvertance. Un meilleur positionnement de la petite palette de commande pourrait résoudre ce souci. La prise en mains s’étant effectuée à vide, nous ne pouvons pas nous prononcer sur l’efficience du système au PTAC maximal mais la puissance de freinage semble généreuse. L’atout, typique des véhicules électriques, tient à la régénération de l’énergie cinétique assurée par la machine tournante. Ce n’est pas spectaculaire mais plaisant. Pour demander davantage de retenue, il faut appuyer sur la pédale de freins comme sur les autobus urbains. La régénération est alors pilotée automatiquement par le système de freinage coopératif. On pourrait suggérer un levier à l’image d’un ralentisseur conventionnel, peut-être plus familier des conducteurs de camions (mais moins de ceux d’utilitaires). La régénération de l’énergie cinétique est signalée au tableau de bord. Cette fonction est disponible dès que les batteries sont au seuil de 95%. Inutile donc de charger à 100% (à moins que vous ne commenciez vos tournées par des montées).
Cabine et carrosserie
Ce chapitre est pénalisé par le manque de configurations disponibles. Les seules adaptations possibles concernent le choix des empattements (S à 3365 mm ; M à 3845 mm et L à 4475 mm) et la largeur des bras de rétroviseurs. Et c’est tout … Le montage des éléments de carrosserie n’appelle pas de commentaires particuliers. La finition intérieure est plus rustique avec quelques détails agaçants comme cette colonne de direction dont la course de réglage apparaît très limitée ou quelques faisceaux électriques apparents à la base de la planche de bord lorsque l’on ouvre la porte conducteur. Mais l’assemblage, comme souvent sur les véhicules asiatiques, n’appelle pas de critiques puisque exempt de tout craquement ou approximations dans les fixations.
Le volume habitable est, au vu des cotes de longueur de cabine, forcément limité mais on trouve une position de conduite sans problème. Le certificat de conformité mentionne 3 places assises (dont conducteur). Le champ de vision est bon ce qui est essentiel en ville, mais on est surpris que sur le modèle de prise en mains aucun réglage électrique des rétroviseurs ne soit monté, pas même côté droit. Une lacune que les représentants de Tekauto JAC Motors promettent de corriger lors du passage à la génération iJAC 7,5t GSR-II. Leur fixation est bonne et aucune déformation d’image ou vibration n’apparaît à l’usage. La cabine est à basculement manuel, comme il est de coutume dans cette catégorie de tonnage. Si le basculement se fait simplement, le retrait de la goupille de sécurité exige un certain doigté. Un détail à revoir. Une seule prise CCS Combo 2 est prévue, côté gauche derrière la cabine. Il n’existe pas d’options pour modifier cette implantation ou ajouter un second branchement.
Pour les équipements de carrosserie, une alimentation dite ePTO d’une puissance de 18kW en courant continu (DC) est montée en série. Le modèle était équipé en carrosserie frigorifique Lecapitaine dotée d’une porte à double battants à l’arrière et d’une porte latérale simple côté droit. Sa finition est excellente. Le groupe froid de type poulie-moteur, situé en face avant de caisse est un Thermo King V-800 associé à une unité électrique de l’équipementier Add Volt chargée d’assurer l’autonomie électrique pour l’entraînement du groupe froid sans impacter la chaîne de traction. Pour les livraisons, l’ensemble est complété par un hayon électro-hydraulique rétractable Dhollandia DHLM10 de 1000 kg de capacité de charge. Un combo classique pour la livraison urbaine, pour la restauration collective ou les marchés. Les livreurs vont apprécier le fait que la cabine soit basse et, de fait, l’accessibilité est excellente. Un vrai plus au quotidien pour celles et ceux qui ne cessent de monter et descendre de leur camion. Le véhicule carrossé pèse 4970kg (5045kg en ordre de marche) ce qui laisse une charge utile nette de 2445kg. Un résultat très honorable pour un véhicule électrique à batteries équipé d’une carrosserie frigorifique sous température dirigée. La longueur totale est de 6.32 m pour une largeur de 2.3 m. On apprécie la maniabilité de l’ensemble, bien aidée par le concept de cabine avancée. On s’est même offert le luxe d’un authentique créneau. Le rapport longueur-utile/encombrement hors-tout est clairement un atout majeur du modèle qui prouve que les petits camions à cabine avancée de 7.5t ont une vraie pertinence en milieu étroit. On note que Tekauto travaille avec de nombreux carrossiers, sans exclusive.
Confort et tenue de route
Vu les caractéristiques dimensionnelles et l’architecture des suspensions, on ne va pas s’attendre à des miracles. Et miracles il n’y eut pas. Reconnaissons deux mérites réels à la direction : elle est bien assistée, réduisant les efforts au volant à un minimum, ce qui est appréciable en ville ou lors des manœuvres. Son second mérite tient à son rayon de braquage très compétitif (voir au chapitre liaisons au sol). La seule limite vient de la largeur de la caisse frigorifique qui implique un minimum de prudence au milieu des autos, camions, vélos, trottinettes et autres engins à roulettes qui pullulent dans nos villes. Roulant à vide, la répartition de masses chargeant la face avant de la caisse, a certainement permis d’assouplir un peu les lames de ressort de l’essieu avant, tout bénéfice pour le confort en cabine. Le siège ne dispose d’aucune suspension, pas même mécanique. Mais on a eu parfois une sensation de guidonnage au volant sur les rocades, un peu comme ces acteurs hollywoodiens figurant la conduite dans les films des années 1950. Pas inquiétant mais désagréable.
La position de conduite, malgré le peu de volume disponible théorique, est facile à trouver. Cela est amélioré par le fait qu’il n’y ait pas de pédale d’embrayage. On peut poser le pied gauche facilement. Un regret toutefois : cette fameuse colonne de direction manquant d’amplitudes de réglage. Cela amène à conduire très droit si on veut avoir les mains placées correctement sur le volant. Pour les jeunes générations adeptes de la position de conduite Gran Turismo (casquette et siège quasiment en position couchette), c’est clair « ça ne va pas le faire » . Mais cette « clientèle » s’amusera certainement des démarrages à l’arraché très vigoureux de l’iJAC 7.5t (pas sûr que les responsables de parc apprécieront ce petit jeu en regardant les facturations de pneus). L’équipement est déconcertant : on trouve une climatisation automatique très efficace mais le camion est dépourvu de tout réglage des rétroviseurs côté droit !
Vie à bord
Nous avons relevé l’excellente accessibilité du fait de l’implantation basse de la cabine. Ce point est effectivement fondamental pour un camion voué à faire des livraisons en milieu urbain. La visibilité facilite la conduite, et profite, là encore de l’implantation basse de la cabine. L’ambiance à bord est toutefois pénalisée par la faiblesse des espaces de rangements en volume. Hormis des papiers et pochettes pour lesquels il existe quelques ressources en pavillon ou dans les contre-portes, caser un classeur exige de recourir au rabattement du siège central. Un mal pou un bien, car on voit mal ce siège occupé par un première ligne de rugby. Dans une volonté de faire « high-tech », JAC Motors a prévu une grande tablette tectile verticale commandant toutes les fonctions de chauffage climatisation et l’infor-divertissement. On retrouve dont une compatibilité Androïd Auto, Apple Car Play et l’indispensable Bluetooth. La climatisation automatique s’est révélée très efficace le jour de notre prise en mains pourtant ensoleillé et orageux, mais on regrette de ne pas avoir un accès direct à ces fonctions, ce qui est contre-intuitif (un sujet dont s’est emparé Euro NCAP début 2024).
Toujours pour faire moderne, et sans doute pour gagner en encombrement, JAC Motors a choisi une commande de frein de parc électrique. Bien placée, plutôt intuitive, celle-ci a pu être enclenchée par inadvertance lors de notre prise en mains. Fâcheux. Mais puisqu’il s’agit de gagner de la place, pourquoi diable les concepteurs ont-ils dessiné une console centrale aussi envahissante pour porter uniquement la molette de sélection des sens de marche ? Ce meuble encombrant ne comprend même pas de coffre de rangement ou de porte-cartes. Le chronotachygraphe obligatoire (nous sommes ici en présence d’un 7.5t rappelons-le) est aisément accessible mais, de fait, prend la seule et unique place disponible prévue pour un vide-poches au format DIN. L’afficheur de bord, par ailleurs très lisible et bien agencé, nous a gratifié d’une frayeur avec une réduction drastique et soudaine de l’autonomie alors que l’énergie restante dans les batteries descendait de façon extrêmement mesurée. Autre fantaisie, le blocage mystérieux de l’inverseur code-phares en plein phares pendant quelques minutes. L’insonorisation apparaît bonne, tout au moins tant que l’on ne baisse pas les vitres. Les interrupteurs des diverses fonctions annexes sont aisément accessibles pour les grands gabarits, les « petits bras » pourraient ne pas être du même avis. Hormis cette réserve, l’ergonomie des commandes apparaît bonne (il nous a été facile d’utiliser et de couper le programmateur de vitesse par exemple).
Maintenance
Une architecture d’authentique camion, des batteries lithium fer-phosphate (LFP) fournies par le numéro 1 mondial CATL, une offre limitée, Tekauto limite la prise de risque sur les aspects après-vente. Les batteries CATL lithium-ion LFP sont à refroidissement par air, un bon point pour la maintenance. Seuls les convertisseurs de courant, ou la machine tournant ont recours à un refroidissement liquide. Pour faciliter la maintenance, un des axes de développement commercial est la promotion du modèle auprès de clients finaux de grands noms de la location comme Fraikin ou Petit Forestier. Malin, car ce sont des sociétés qui disposent d’ateliers intégrés faciles à localiser et servir en cas de besoin. Par définition, un véhicule électrique sera moins sujet à faire de la longue distance ou de l’itinérance. Pour les ventes directes, effectuées par Tekauto, un accord-cadre conclu avec Alliance Automotive Group (réseau GTrucks et logistique pièces via MP Truck) permettra d’assurer le service à proximité des clients. La formation des ateliers, y compris pour ce qui concerne les circuits haute tension, se fera localement, au gré des livraisons. Pas question de se fâcher avec le chef d’atelier local donc …
Pour le client final, Tekauto JAC Motors demande un contrôle annuel, ou tous les 10 000 km (au premier des deux termes échus). Une grande visite est prévue tous les 40 000km avec les vidanges de fluides (boîte et pont). Attention, ces contrôles périodiques sont impératifs pour la validité de la garantie contractuelle qui est de 3 ans sur le véhicule, 1 ans seulement sur sa batterie de servitude et son équipement d’info-divertissement en cabine et de 8 ans ou 320 000km sur les batteries de traction. La recharge se fera obligatoirement via un chargeur externe en courant continu (DC) pour les modèles de cette première génération. On ne pourra donc pas se dépanner avec « la prise chez belle-maman » un point à garder à l’esprit, en particulier pour les artisans.
Conclusion
Jamais trois sans quatre : pour cette quatrième prise en mains trm24.fr de véhicule électrique à batteries, on retrouve le plaisir de conduite en ville. Tout particulièrement dans les bouchons, où cette quiétude et sérénité du zéro vibration, zéro consommation, contribue à la sérénité. Dommage que la progressivité des accélérations et des ralentissements soit pénalisée par les changements de rapports, nettement perceptibles au seuil des 30km/h. Mais cela ne concerne que la 1ère génération de iJAC 7.5t. On attend dès lors avec impatience la génération iHAC 7.5t GSR-II annoncée pour le prochain salon IAA 2024 qui sera dépourvue de boîte de vitesses. Vu ses caractéristiques dimensionnelles, y compris avec cette carrosserie Lecapitaine frigorifique, un usage urbain est parfaitement cohérent et on comprend dès lors les choix commerciaux fait par Tekauto JAC Motors.
C’est un vrai petit camion pour la ville, et tout particulièrement pour les ZFE. Il y est à son aise en raison de son rayon de braquage et de son exceptionnelle accessibilité. La cabine dont le seuil est très bas y contribue, encore aidée par une marche d’accès complémentaire. Sa direction généreusement assistée, sa maniabilité et son excellente accessibilité ouvrent la voie aux conductrices. Un argument pour les artisans ou les collectivités tenues de procéder à une électrification de leurs achets de véhicules neufs dans leurs marchés publics. On a apprécié la puissance de freinage et un dispositif clairement issu de la technologie poids-lourds. Sur les parcours sur voies rapides, il suit le rythme sans souci, mais sa direction devient dès lors un peu floue ce qui est moins plaisant. L’équipement suscite quelques perplexité associant grande générosité sur certains sujets (climatisation automatique, montage d’une ePTO de 18kW en série) et lacunes manifestes (pas de rétroviseurs droits réglables à distance, absence même en option de suspension pneumatique avec agenouillement à l’arrière).
Côté performances électriques, la recharge a été très rapide sur les bornes publiques du réseau Electra. Le fait que les batteries de 107kWh puissent accepter jusqu’à 90kW assure un temps d’immobilisation réduit, pour peu que la livraison de la puissance électrique au chargeur soit assurée (ce qui fut le cas sur la station de Saint-Fons dans le Rhône). Les batteries LFP de CATL ont supporté pendant nos 45mn de pause une recharge de 27% à 84% à la puissance de 90kW sans décrochage. Groupe froid désactivé, nous avons obtenu une consommation énergétique indicative de 0.381kWh/km. La promesse d’autonomie annoncée est donc tenue, surtout si l’on se place dans la perspective de livraisons du dernier km en fret sec. Tekauto a des objectifs modestes pour sa première année d’exercice et vise essentiellement la distribution urbaine, la messagerie et la température dirigée, des activités impliquant l’entrée dans les centres urbains, tout particulièrement les ZFE. Cette montée en puissance progressive facilite également le suivi des véhicules pour l’après-vente, on ne saurait donc les blâmer pour cela. Les évolutions annoncées pour la génération GSR-II (avant-première attendue pour l’IAA 2024) promettent de réelles avancées pour l’agrément de conduite et l’optimisation de l’espace sur le châssis, ouvrait la voie à de nouvelles applications. Affaire à suivre et on est impatient de découvrir les évolutions annoncées. Décidément le monde de l’électrique évolue beaucoup plus vite que celui du bon vieux moteur thermique.
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