EXCLU PEM TRM24 : nous avons conduit le Huyndai XCient fuel cell 6×2/4

Une révélation !

Sans que ce soit sur nos critères habituels, nous avons pu conduire le Hyundai XCient Fuel Cell d’un client (Groupe Brétéché) sur les routes de Vendée. Cela a permis d’en cerner les caractéristiques de conduite et les missions auxquelles il peut être associé. C’est aussi la première fois qu’un modèle à pile à combustible fait l’objet d’une prise en mains en France.

Par Jean-Philipe Pastre

pastre@trm24.fr

Deux silhouettes sont proposées en Europe : les porteurs 4×2 et 6×2/4. C’est cette seconde configuration, essayée ici, qui suscite le plus d’espoirs commerciaux en France, pour des questions de charge utile et de liberté de carrossage. Le Hyundai XCient Fuel Cell est un camion de distribution lourde, en témoigne la largeur de cabine, fixée à 2.54 m. Il est également conçu dès le départ en homologation porteur-remorquant puisque son PTRA est de 42 tonnes. Malgré son gabarit, il pourra s’aventurer dans les villes sujettes à ZFE-m puisqu’il bénéficie de la vignette Crit’Air 0 (ou électrique).

Pour le salon Solutrans 2025, Hyundai Hydrogen Mobility (la filiale européenne, basée en Allemagne Fédérale, dédiée à cette gamme) annonce plusieurs évolutions (non présentes sur le véhicule de la prise en mains) : une puissance portée de de 2×90 à 2×110 kW (en continu) pour la pile à combustible Hyundai HWTO, l’apparition des rétro-caméras en option, une évolution du tableau bord avec nouvel écran tactile secondaire de grandes dimensions et enfin un frein de parc à commande électro-pneumatique avec actionnement automatique (de quoi remplacer le traditionnel système d’aide au démarrage en côte). Cela ne change rien aux fondamentaux de la conception de ce camion. Pour préserver la charge utile, traditionnel talon d’Achille des véhicules à batteries, il n’y a ici que 72kWh installés. Les modules Lithium-ion (sans plus de précisions) sont directement prélevés de la gamme automobile Hyundai (il s’agit de 3 packs de 24kWh).

Pour leur recharge, c’est là que Hyundai innove conceptuellement, il est fait appel à deux piles à combustible Hyundai HTWO. Le modèle de la prise en mains avait encore la génération de 2x90kW (puissance en continu). Hyundai HTWO a entre-temps développé une version à 110kW par stack. Elle est annoncée pour la génération 2026 qui sera annoncée à Solutrans. Aucune prise de recharge n’est prévue. C’est la pile à combustible qui assure l’équilibrage et la recharge des batteries de traction. Cela apparente le Hyundai XCient Fuel Cell aux voitures Toyota hybrides, mais ici sans moteur thermique. Une architecture déjà vue dans le domaine de l’autobus (notamment chez Solaris Bus, Heuliez ou feu Van Hool). La machine tournante électrique Dana TM4 assure, comme de coutume, la transformation de l’énergie cinétique en énergie électrique lors des phases de décélération et freinage. Pour les versions européennes du Hyundai XCient Fuel Cell, le stockage du dihydrogène est confié à sept réservoirs de l’équipementier franco-allemand Forvia montés sur un cadre dûment homologué aux crash-tests, réalisé par le spécialiste allemand des véhicules spéciaux, Paul Nutzfahrzeuge. Ce stockage correspond à 31.5kg de dihydrogène comprimé à 350 bar. Hyundai HM annonce une autonomie pratique d’environ 400 km en porteur remorquant, et supérieure à 400 km non attelé.

Moteur 

Hyundai a pris sur étagère une machine tournante bien connue dans l’industrie : une unité de la (vaste) Dana TM4 Sumo HP. Un équipement bien connu dans le monde de l’autobus et de plus en plus fréquent dans les véhicules industriels à alimentation électrique. Le couple et la puissance du modèle retenu sont conséquents : Il développe ici 2237Nm de couple et 350kW de puissance ! Hyundai HM pourrait aller encore plus loin en cas de besoin, cet ensemble de traction étant homologué par Dana jusqu’à 540kW de puissance et 2500Nm de couple ! Sachant que nous étions, avec la charge à bord, un peu au-dessus de 22 t de masse, le réglage actuel assurait des accélérations proprement foudroyantes. La machine tournante dispose de son circuit de refroidissement. Afin d’assurer les missions à 42 t de PTRA, Hyundai a prévu une boîte de vitesses afin d’optimiser les capacités de traction. Le choix s’est fait ici, de façon insolite, sur une boîte automatique à trains épicycloïdaux et convertisseur de couple d’origine Allison Transmissions. Comme de coutume avec les électriques, la machine tournante peut travailler comme motrice et génératrice, en fonction des conditions de roulage. L’équipementier Dana livre la machine tournante associée à son électronique de puissance, un onduleur également badgé Dana TM4.

Transmission 

Le rêve, avec un camion électrique, c’est de bénéficier d’une transmission directe sans boîte de vitesses. Dans ce cas de figure, on bénéficie de tous les atouts des machines tournantes électriques sans les ruptures de couple provoquée par les changements de rapports. Hyundai a trouvé un compromis singulier mais très efficace, via une vraie boîte automatique à trains planétaires et convertisseur de couple. Il s’agit d’une Allison 4500R conçue pour travailler sur 6 voire 7 démultiplications, sachant qu’ici la configuration retenue est à 6 rapports. La boîte a une fonction du pontage de convertisseur actif dès le 2^ème rapport pour optimiser le rendement mécanique.

Hyundai a choisi un paramétrage laissant le véhicule ramper lorsqu’il est « en ordre de marche ». C’est extrêmement agréable en manœuvre ou lors de circulation dans les bouchons. La boîte se fait oublier sur route, on se rend compte de son travail via les mouvements de l’indicateur d’énergie à l’afficheur. Seul moment où elle se rappelle, brutalement, à la mémoire de l’utilisateur : lorsqu’elle va rétrograder en 1^ère lors d’un démarrage imposé, par exemple au départ d’un signal stop croisant une route à grande circulation. La demande de puissance va entraîner le retour, très rapide mais brutal, sur le 1^er rapport. Le martyr des pneus du pont moteur s’est entendu jusqu’à la cabine. Rappelons que nous étions à 22 t de masse. La transmission opère en douceur l’essentiel du temps tout en préservant de brillantes accélérations. La boîte réagit instantanément aux injonctions faites au clavier de commande ce qui est agréable.

Liaisons au sol 

Fondamentalement, il n’y a rien à redire, et le modèle est d’un classicisme de bon aloi : châssis échelle de 8 mm d’épaisseur, essieu avant et pont moteur rigides avec suspensions paraboliques, plus troisième essieu tiré à roues indépendantes et actionnement électro-hydraulique. L’essieu avant a une capacité de 8 tonnes, mais les équipes de Hyundai Hydrogen Mobility ont demandé à l’usine le développement d’une version à 9 tonnes de capacité afin de faciliter le carrossage. Le pont moteur est donné pour 12.5 t de capacité et l’essieu directionnel arrière a une capacité de 8 t, le tout est doté d’une suspension pneumatique intégrale. Ici, la 3^èmeétoile se justifie. L’hésitation a été provoquée par la direction. Il y a d’une part ce volant démesurément, et inutilement, grand au point d’être quelque peu intrusif pour le conducteur. Autre inconvénient de ce diamètre exagéré, il impose de grands mouvements des bras sur les parcours sinueux ou aux ronds-points. De ce côté-là, le parcours de prise en mains a été impitoyable. C’est d’autant plus dommage que l’assistance de direction est bien assez puissante pour gommer toute sensation de résistance en provenance de la commande des deux essieux directeurs. Autre grief relatif à la direction : une sensation de guidonnage, assez présente sur les petites routes bombées de Vendée. Un phénomène non mesurable sur les revêtements autoroutiers ou parfaitement plans. Notez qu’avec les dispositifs de maintien en file imposés par GSR-II, la direction va devenir en 2026 de type électro-hydraulique. Y aura-t-il une amélioration à ce chapitre ? À voir …

Pour la monte pneumatique, aucune excentricité : c’est du 315/70 R 22.5, ici chaussés en Goodyear KMax. Notez le montage, en série s’il vous plaît, de jantes en alliage léger. Merci Hyundai pour cette délicate attention qui réduit les masses non suspendues.

Freinage 

Le parcours ayant été effectué dans une région n’ayant pas de caractère Alpin, nous ne pourrons pas juger de l’endurance des freins. La consistance et la restitution d’effort à la pédale et bonne, tout comme la linéarité. Le frein de parc est classiquement à levier, lequel est très bien positionné. Là encore, il y aura des évolutions dans un proche avenir à partir de Solutrans 2025 avec l’introduction d’une palette commandant un dispositif électro-pneumatique. Le conducteur bénéficie de deux moyens de retenue à la décélération ou dans les descentes : il y a d’une part la régénération due à la machine tournante électrique, mais aussi, petit joker appréciable, le ralentisseur hydro-dynamique intégré à la boîte de vitesse automatique Allison. Dans sa définition de base minimale, il a déjà une capacité de retenue de 373kW. Deux sécurités valent mieux qu’une, surtout lorsque les batteries sont pleines.

Dans les faits, pour éviter de les stresser, la logique adoptée par Hyundai est de maintenir leur état de charge autour des 70% ce qui laisse, effectivement de la marge pour la récupération de l’énergie cinétique. En outre, il existe un interrupteur au tableau de bord permettant de coupler la régénération/ralentisseur avec le frein de service, comme dans les autobus. Dans les faits, nous avons privilégié le levier de commande.

Petite déception à ce chapitre, le manque de linéarité des décélérations lorsque celui-ci est activé. La puissance est là, voire parfois « trop là » lorsque la boîte vient d’enclencher un rétrogradage. Un problème déjà vu à bord d’autres camions à batteries. Mais la puissance de retenue est ici telle que l’effet des deux dispositifs additionnés (régénération plus ralentisseur) peut surprendre à la fois le conducteur et les autres usagers de la route. Propos à nuancer, bien sûr, selon la masse du véhicule en charge. Dans un contexte vraiment montagneux, ou avec le PTRA de 42 t pleinement exploité, le comportement ressenti aurait été probablement différent, au bénéfice de la linéarité. L’équipement correspond aux standards actuels du marché avec freins à disques sur toutes les roues, associé à l’armada sécuritaire obligatoire (anti-enrayage ABS, répartition électronique de la force, pilotage électropneumatique des deux circuits de freinage EBS, dispositif AEBS de freinage automatique d’urgence). Aucune action intempestive de l’AEBS n’a été relevée, que ce soit en conduite manuelle ou sous pilotage du programmateur de vitesses ACC.

Cabine et carrosserie 

Le caractère initialement routier de ce camion se mesure au seuil de cabine, placé haut. Il est toutefois aisé à rejoindre grâce à des marches larges, profondes et parfaitement alignées. Cela illustre une nouvelle fois la dualité de ce camion, aux caractéristiques routières comme urbaines. Un seul choix retenu pour l’Europe par Hyundai Hydrogen Mobility : une cabine profonde mais non couchette. Consolation, cela permet de bénéficier d’une vaste amplitude de réglages pour le siège conducteur (assise comme dossier). Même restriction sur le choix du pavillon, il est de hauteur normale, ce qui ne permet pas d’offrir de vastes coffres de rangements.

Détail insolite, une couchette repliable est fournie avec le camion. Pour l’utiliser, il faut basculer les dossiers de sièges. Vu ses dimensions, elle sera à réserver pour de petits gabarits, ou de courtes pauses. Dommage car la finition est impeccable, que ce soit pour le fini de la peinture, les accostages extérieurs ou intérieurs. Le champ de vision est correct, sans plus, vers l’avant. On paye là la hauteur de cabine. Les rétroviseurs sont typiquement asiatiques, avec les deux antéviseurs côté droit. Le souci majeur vient du bloc de miroirs côté conducteur qui gênent considérablement la vision lors de l’abord des ronds-points. L’épaisseur du boîtier, le peu de distance avec le montant de pare-brise, se combinent pour créer un redoutable angle-mort. Dommage, car les miroirs donnent une bonne image, large et stable.

Hyundai Hydrogen Mobility annonce la commercialisation dès Solutrans 2025 de l’option rétro-caméras. Pour la carrosserie, le choix des silhouettes est limité à deux porteurs, un 4×2 et un 6×2/4. Pour ces derniers, il y a le choix entre 4 empattements : 5000+1350 mm ; 5330 mm + 1350 mm (dit moyen, qui correspond au modèle de la prise en mains); 5530 + 1350 mm et enfin 5970 + 1350 mm. Cela correspond à des longueurs totales comprises entre 9780 mm et 12035 mm. La carrosserie Brondy a réalisé pour son client Brétéché un plateau à rideaux coulissants associé à un hayon élévateur Dhollandia DH 2505 d’une capacité de 2000 kg. Par chance, l’empattement moyen de 5330 + 1350 mm est celui qui dispose du plus long porte-à-faux arrière (3295 mm) ce qui facilite l’installation du hayon rétractable. La finition de l’ensemble force le respect, aucun bruit au niveau des superstructures ou des corbeaux n’a été entendu lors du roulage, même sur les chaussés très déformées. La carrosserie Brondy a même ajouté quelques carénages latéraux protégeant les échangeurs ce qui ajoute à la qualité de présentation de l’ensemble.

Hyundai a pensé, départ usine, à l’interrupteur intégré en planche de bord pour l’alimentation électrique des servitudes de carrosserie. S’il y a besoin d’une prise de force, Allison Transmission propose la 4500R avec une PTO intégrée (position de sortie à 1h00 ou 8h00 jusqu’à 930Nm en continu). Mais ce n’est pas le choix fait ici par Hyundai HM qui privilégie une ePTO (alimentation électrique dédiée). Nous n’avons pas eu de valeurs pour la puissance délivrée par cette ePTO qui intéressera surtout la température dirigée, ou les métiers de l’environnement (bras pour caisses amovibles, bennes à ordures ménagères).

Le point de vigilance pour les carrossiers, du fait de l’imposant râtelier à réservoirs, concerne la répartition de charge sur l’essieu avant et la cote d’entrée de carrosserie, forcément décalée vers l’arrière. Les flancs de longerons ne sont pas dégagés en raison de la présence de nombreux échangeurs de chaleur et des packs de batteries. De même, pour la température dirigée, il faudra envisager des groupes froids sous carrosserie car la tour portant les réservoirs interdit toute protubérance venant coiffer la cabine. Sur le plan de la complexité de carrossage, ce véhicule à pile à combustible appartient bien à la famille des véhicules électriques à batteries. Aux carrossiers de faire assaut d’ingéniosité.

Confort et tenue de route 

Le confort et la tenue de route ont été quelque peu perturbés par les effets de guidonnage ressentis sur certaines petites routes au profil bombé. Sans cela, il tutoyait l’excellence et prenait la 4^ème étoile. Son confort est vraiment étonnant, et c’est assurément un parfait outil de travail pour les missions régionales. Pour l’Europe, c’est la configuration toutes options qui est retenue, à savoir suspensions pneumatiques intégrales pour le châssis et la cabine qui a droit à un système à 4 coussins. Cela se ressent positivement à bord. Du fait des 3 essieux, le passage des ralentisseurs divers et variés dont usent et abusent les municipalités n’est qu’une formalité indolore. 

En outre, l’insonorisation est excellente, exempte de bruits aérodynamiques ou de carrosserie. Même les pneumatiques, (ici des Goodyear KMax sur les trains directeurs comme moteurs) se sont révélés très silencieux, malgré les chaussées encore bien mouillées (le jour de la prise en main). Hyundai a prévu pour le chauffage en cabine une résistance électrique dédiée générant l’eau chaude pour l’aérotherme de bord. Dommage qu’il n’y ait pas de récupération des calories générées par la pile à combustible. La climatisation est facile à régler mais manque un peu de sens de la nuance. Le véritable atout pour la vie quotidienne du conducteur est son silence, c’est clairement ce qui le fera aimer avec le confort des suspensions.

Vie à bord 

Les vide-poches de portes sont grands et quelques tiroirs sont prévus au pied du meuble de bord. On sait que les Coréens partagent avec les Japonais l’art du minimalisme, mais il faudra vraiment être très méthodique pour ne pas déplorer le manque d’espaces où poser vêtements, sacs et affaires de travail. L’ambiance intérieure est pénalisée par la couleur des plastiques, un gris déprimant, effet accentué par un éclairage intérieur LED à la lumière également très froide, amplifiant le côté sinistre de la chose. Vraiment dommage car la finition est impeccable. La circulation dans la cabine est aisée du fait d’un plancher aux formes régulières. En fait, il y a de la place à bord, mais elle n’est pas exploitée pour mettre frigo ou casiers de rangements. Délicate attention, une tablette rétractable et repliable est montée en série en face du siège passager. Une alvéole dans le meuble central de planche de bord permet de poser un smartphone et de le recharger par induction.

Parmi les évolutions à venir à compter de Solutrans 2025 : une nouvelle interface d’info-divertissement et des prises USB-C. Les conducteurs de toutes tailles trouveront leurs aises à bord, mais déploreront, une fois de plus l’inutile encombrement du volant. Les sièges se sont révélés confortables, mais assez austères dans le choix des matières et des couleurs. Les afficheurs sont aisément lisibles et la planche de bord, comme les commandes sur les branches du volant, feront penser (est-ce un hasard ?) à un Mercedes-Benz Actros. Petite attention pratique : un rappel de l’allumage des anti-brouillards est prévu dans l’afficheur central, un bon point pour éviter les oublis. La couchette pliable est plus là pour le symbole que pour un vrai repos. Détail à connaître : comme sur les voitures de la marque, il faut déverrouiller la trappe de ravitaillement H₂ via un bouton dédié côté gauche de la planche de bord. Du fait de la présence de la pile à combustible, le roulage sur voies rapides et autoroutes se fait sans stress lié à l’autonomie. Au final, un camion très zen et un peu ascétique.

Maintenance 

Rassurons tout de suite les futurs conducteurs de ce camion à pile à combustible : il est normal qu’il y ait éventuellement une flaque sous celui-ci. Ce sont les condensats d’eau pure de la pile à combustible. La complexité de l’ensemble se mesure au nombre d’échangeurs montés à bord. Dans les faits, les contrôles usuels se limitent à celui des circuits de refroidissements. Sous la grille de calandre on trouve l’orifice de liquide de lave-glace et le vase d’expansion de la pile à combustible. Derrière le carénage côté gauche se trouvent les vases d’expansion des circuits de refroidissement de l’électronique de puissance et de la machine tournante électrique. Un deuxième élément de protection cache les échangeurs d’huile de la boîte de vitesse et le condenseur de climatisation. Côté droit, les carénages coiffent les convertisseurs de courant, les boitiers de pilotage des batteries (BMS) et les accumulateurs. Les deux stacks de piles sont situés entre les longerons à la place du traditionnel moteur thermique. La boîte automatique Allison 4500R est placée quasiment en position centrale dans le châssis. La boîte de vitesse Allison ayant quant à elle juste besoin d’une vidange périodique (huiles homologuées Allison Transmission TES 295 ou TES 389) et d’un changement de son filtre à huile, la capacité est de 41 à 48 litres (avec la prise de force).

La pile à combustible Hyundai HTWO est bien connue sur les automobiles de la marque mais aussi chez Heuliez Bus. Chaque stack est réglé à 90kW (probablement pour optimiser la consommation de dihydrogène) alors qu’elle pourrait être poussée à 98kW. Sa maintenance se limite à un premier contrôle à 10 000km puis à l’échange, tous les ans ou 80 000km, des filtres à air et filtres ioniques (au nombre de six). À l’image d’une voiture hybride Hyundai ou Toyota non rechargeable, ce véhicule se ravitaille uniquement via sa trappe à carburant. Ici de l’hydrogène stocké dans des réservoirs fournis par le groupe européen Forvia sous 350 bars. Selon nos relevés, et ceux du client, la consommation (en charge) est autour des 7 kg aux 100km. Le temps de « reprise d’autonomie » est infiniment plus rapide qu’avec un pur électrique à batteries et simplifiera la vie des exploitants (tout en accroissant la productivité de la machine). Un seul orifice de remplissage est prévu côté gauche derrière la cabine. Une potentielle contrainte pour l’attente ou l’accès en station. Pour toute intervention, ce camion exigera des ateliers très spécialisés habilités à la fois aux courants forts et aux normes ATEX. La consignation comprend ici les circuits électriques et ceux de l’hydrogène gazeux. Bref, c’est un nouveau métier pour les ateliers, aujourd’hui peu nombreux à être habilités à travailler sur le Hyundai XCient Fuel Cell. En France, seul BPM Pro en région Nantaise est officiellement agréé Hyundai Hydrogen Mobility. Deux autres points de service doivent être annoncés d’ici à la fin 2025. Une troisième nomination est attendue pour l’année 2026.

Conclusion 

En résumé, c’est un véhicule électrique, sans l’angoisse de l’autonomie ! Le Hyundai XCient Fuel Cell porteur 6×2/4 est une machine parfaite pour du (grand) régional. Il semblerait que ce soit précisément le cas d’usage envisagé par son utilisateur. La rapidité avec laquelle on récupère de l’autonomie, tout simplement en ravitaillant du dihydrogène (ici comprimé à 350 bar) est un argument majeur pour l’utilisateur. Reste le coût d’accès à la molécule, toujours problématique en France (comptez plus de 18€ le kg pour de l’hydrogène classé vert -voir à ce sujet https://issuu.com/trm24/docs/reperes_vehicules_hydrogene_2025 -) … Du fait de la présence d’une vraie boîte automatique à convertisseur, le ressenti est différent des camions à batteries testés précédemment par TRM24. Le silence (félicitations au carrossier Brondy qui a réussi à créer un fourgon bâché exempt de tout bruit parasite), les aptitudes en accélération, l’associent au monde des véhicules électriques, et c’en est un. Sa douceur de marche et la progressivité en manœuvres figurent également parmi ses atouts et on peut dire merci à la vraie boîte automatique. Du fait de la cabine profonde (mais non couchette) le conducteur dispose d’une amplitude de réglages de sièges confortable. Mais une certaine frustration se manifeste côté espaces de rangements et le poste de conduite est pénalisé par un volant démesurément grand. Malgré une armada technologique, il est plutôt exempt des bruits de ventilateurs et « brimborions électroniques », ce que les conducteurs apprécieront.

L’atout maître du quotidien, c’est la « recharge » via remplissage de dihydrogène. Les exploitants apprécieront la disponibilité d’une machine pouvant travailler sur deux ou trois tournées sans angoisse liée aux temps de recharge (il faut s’assurer que la station fonctionne, comme pour un GNC). En prime, le pack de batteries n’est jamais stressé du fait de son maintien en charge via la pile à combustible. Les griefs portent surtout sur un rétroviseur gauche très pénalisant à l’approche des ronds-points et ce fameux volant inutilement grand. Cela impose de grands mouvements dans les virages serrés. Dommage car sans cela, grâce à sa puissance de retenue, on le voyait parfaitement travailler en saison hivernale en desserte de stations de ski. Pour le champ de vision, Hyundai aurait déjà la solution, la génération GSR-II annoncée à Solutrans 2025 aura droit aux rétro-caméras. S’il n’y avait pas le problème du prix de l’énergie dihydrogène, qui pèse de façon rédhibitoire sur le coût d’usage, et quelques restrictions du côté du carrossage, nous tenons ici un camion électrique parfait.