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Quand le BEA-TT s’interroge sur la conduite des véhicules électriques

Un récent rapport d’enquête technique du Bureau d’enquête sur les accidents de transport terrestre (BEAT-TT) sur un accident survenu rue de Vaugirard à Paris le 12 juillet 2022, interroge sur la conduite et la formation des véhicules électriques. En cause, la différence qui peut exister entre la conduite à 2 ou 1 pédales.

Les rapports du BEA-TT n’ont pas vocation à servir pour une procédure judiciaire mais à analyser les causes des accidents corporels et d’éventuellement y remédier par des recommandations techniques ou réglementaires.

Les faits sont ici simples : un conducteur de bus urbain, des Autocars Dominique, effectuant un service de transport régulier public urbain de la Ville de Paris appelé La Traversière finit dans un commerce après avoir manqué son virage à droite rue de Vaugirard. L’accident provoque plusieurs blessés.

Le BEA ne parvient pas à déterminer si le conducteur a bien essayé de freiner ou s’il s’est, au sens propre « emmêlé les pédales ». Ce que l’organisme a toutefois relevé : c’est la complexité des modes de conduite du véhicule (un minibus Karsan e-Jest). Sur celui-ci la récupération d’énergie (freinage dit régénératif) peut être paramétrée de deux façons : un mode A « où 100% du freinage régénératif est modérable avec la pédale d’accélérateur ». Un mode B où « 10% du freinage régénératif est modérable avec la pédale d’accélérateur et les 90% restant avec la pédale de frein. Deux modes de conduite qui peuvent être sélectionnés directement sur le panneau de commande au niveau du poste de conduite, permettent de recharger la batteries lors du relâchement de la pédale d’accélérateur.

Le premier, en catégorie A, fournit la quantité maximale d’énergie, créant de fait un taux de freinage plus fort que l’autre mode. » Le calculateur du véhicule (de l’équipementier Teq) a été prélevé par les techniciens Karsan en présence d’un expert judiciaire et d’enquêteurs du BEA-TT. « Toutefois, au moment de la publication du présent rapport, le BEA-TT n’avait pas connaissance des données ».

Une faute de conduite, alimentée par plusieurs facteurs

Le BEA-TT relève plusieurs facteurs qui auraient pu contribuer à l’accident. « Première hypothèse, le conducteur soucieux de rattraper son retard [20 minutes sur son horaire] ou pressé par sa hiérarchie, circulait en début de circuit avec une vitesse inadaptée, voire hasardeuse pouvant expliquer très probablement que le conducteur n’ait pas réussi à tourner complètement à angle droit dans la rue de Vaugirard. Le feu tricolore sur plot béton implanté devant le magasin percuté, a peut-être aussi gêné le conducteur dans sa manœuvre. » On voit ici que la Ville de Paris, entre aménagements « provisoires » et génération de congestion de trafic mettant en retard les conducteurs de bus, pourrait bien avoir un rôle aussi bien générateur (le retard sur les services) qu’aggravant (les aménagements « provisoires » limitant la voirie routière banalisée).

« Autre hypothèse, comme [le conducteur] le relate, conscient de sa vitesse excessive, il a lors actionné la pédale de frein (…) mais a dû faire face à de manière impromptue à une panne de ce système (…) Enfin, accoutumé à utiliser la seule pédale d’accélérateur pour accélérer et freiner, il a possiblement eu un réflexe malencontreux d’un appui sur cette pédale, pensant enfoncer la pédale de frein ».

Ce qui amène le BEA-TT à ces conclusions : « Cet évènement pose directement la question de la formation à la conduite de minibus électrique, avec freinage régénératif installé sur la pédale d’accélérateur, qui sert donc aussi de freinage, fonctions par essence antagonistes, dans le cadre d’une situation de stress. » D’autres particularités des véhicules électriques sont relevées par le BEA-TT : « l’emploi de cette double commande spécifique aux véhicules électriques est d’autant plus problématique que ces véhicules ont très souvent des valeurs d’accélération plus importantes que celles des véhicules thermiques ». « De même la fonctionnalité de « booster d’accélération » a surpris le BEA-TT. »

Un autre danger est relevé, qui pourrait se révéler très sournois : « La puissance du freinage régénératif dépend notamment du niveau de charge des batteries, des conditions météorologiques, de la température de fonctionnement de la batterie, ou du réglage interne spécifique au véhicule dont le conducteur n’a pas forcément connaissance ».

Le BEA-TT conclut son dossier en recommandant à l’AFTRAL de « dispenser (…) des modules spécifiques sur la conduite des véhicules électriques et les risques inhérents au freinage régénératif de catégorie A ou modérable avec la pédale d’accélérateur. D’une manière générale, il convient de s’assurer que les conducteurs soient formés aux systèmes de freinage d’une façon théorique puis d’une façon pratique par des essais de freinage réels et appliqués aux types de véhicules qu’ils vont être potentiellement amenés à conduire ». On peut toujours rêver à l’application de cette recommandation … pourtant pleine de bon sens !