EDITO de Hervé Rébillon : Camion autonome : l’Europe y croit-elle vraiment ?

Sur le Vieux Continent, le concept de camion autonome revient régulièrement dans l’actualité. On évoque des autoroutes connectées, des convois automatisés, des navettes logistiques entre plateformes. Les présentations sont alléchantes, les démonstrations attirantes. Mais, au final, combien de poids lourds circulent réellement sans conducteur sur les routes européennes ? Aucun.

Le problème n’est pas celui de la technologie. Les constructeurs européens disposent de compétences considérables en matière d’automatisation, de capteurs, de logiciels et d’assistance à la conduite. C’est davantage la capacité à transformer ces avancées en services commerciaux qui interroge. Entre les contraintes réglementaires nationales, les responsabilités en cas d’accident, les infrastructures et l’acceptabilité sociale, l’Europe semble encore chercher le mode d’emploi.

Aux États-Unis, les camions sans conducteur sont déjà au travail. Outre-Atlantique, plusieurs entreprises ont franchi un cap que l’Europe peine encore à atteindre. Le cas d’Aurora Innovation est particulièrement révélateur. La société américaine a lancé en mai 2025 ses premières opérations commerciales de poids lourds sans conducteur de sécurité à bord, notamment entre Dallas et Houston, au Texas. Depuis, elle a étendu ses activités et revendique, en septembre 2026, plus de 500 000 miles commerciaux parcourus sans chauffeur, avec 100 % de livraisons effectuées à l’heure selon ses propres données.

Surprise, le constructeur Daimler Truck avance également mais aux Etats-Unis avec Torc Robotics. Les essais du Freightliner Cascadia autonome se poursuivent sur les routes américaines, avec un objectif de commercialisation en 2027. Torc a déjà validé des évolutions permettant de faire circuler ses camions sans conducteur sur circuit fermé, à vitesse opérationnelle.

Bien sûr, les États-Unis ne sont pas encore entrés dans l’ère du camion autonome généralisé. Les flottes restent limitées, les investissements considérables et les modèles économiques encore à démontrer à grande échelle. Mais une différence fondamentale existe : les expérimentations sont progressivement transformées en prestations de transport, avec des clients, des marchandises, des itinéraires et des objectifs de production.

La difficulté européenne est aussi réglementaire et politique. Faire circuler un poids lourd sans conducteur suppose de définir précisément les responsabilités, les conditions d’homologation, la gestion des incidents et les règles applicables au-delà des frontières. À cela s’ajoutent les questions sociales, notamment celle de l’avenir du métier de conducteur. Autant de sujets qui ne peuvent être balayés d’un revers de main.

Le vrai retard est peut-être moins technologique que culturel. Il serait trop facile d’opposer une Amérique audacieuse à une Europe frileuse. Les réalités réglementaires, géographiques et sociales ne sont pas les mêmes. Les États-Unis disposent notamment de longues autoroutes et de grands corridors logistiques qui se prêtent davantage à ces expérimentations.  Mais cette différence ne doit pas masquer une question essentielle : l’Europe veut-elle réellement du camion autonome ?