Volvo Trucks : un coup de frein sur les commandes depuis la guerre en Iran 

Les nouveaux modèles annoncés ayant retardé la rituelle conférence annuelle de Volvo Trucks France, Laurent d’Arnal, directeur commercial de la marque, a étendu le sujet aux perspectives pour le second semestre 2026. Volvo a présenté l’ensemble des nouveautés moteurs et véhicules d’ici 2027.

Deuxième génération de camions électriques

Commençons par les bonnes nouvelles. En premier lieu, Marcus Hörberg, président de Volvo Trucks France, s’est félicité que Volvo ait pu placer six modèles au classement maximal de 5 étoiles Euro NCAP entre 2025 et 2026. Toute l’équipe présente a rappelé le rôle de pionnier du groupe en Europe en matière d’électrification, passant de 2 unités immatriculés en 2020 à 127 en 2025. Ce qui représente 440 Volvo à batteries en circulation sur la France, dont 55% de tracteurs routiers et 45% de porteurs (sur les seules gammes heutes FM et FH).

Laurent d’Arnal, directeur commercial de Volvo Trucks France, a souligné que la marque passe à sa deuxième génération de camions électriques en 2026 avec une double offre : traditionnelle avec moteur central pour les FL, FE, FM, FMX et FH ou en architecture eAxle pour les seuls Volvo FH Aero 6×2 E-Axle. S’il relève que les électriques ont représenté jusqu’au mois de mai 2026, 2,5% des immatriculations France de camions neufs, cette proportion est attendue pour culminer à 3,2% en fin d’année. Un doublement pur et simple des volumes est anticipé en 2027 sur ce segment.

Les équipes Volvo Trucks France ont évoqué le rôle déterminant de la revalorisation des CEE survenue au 1^erjuin 2026 pour accélérer le mouvement. Lucide sur les spécificités des véhicules électriques à batteries, Laurent d’Arnal rappelle qu’il y a « un gros travail à faire avec les clients de nos clients ». Les transporteurs connaissent aussi des changements : « cela demande un changement des plans de transport ». L’équipe Volvo Trucks France est également fière d’annoncer que, dans le cadre de Volvo Financial Services, ils peuvent lever un autre frein à l’électrification en proposant des assurances véhicules nettement plus compétitives que les grands acteurs du marché pour les flottes électriques. Mais sous le soleil de l’électrification, des nuages d’orages se sont formés depuis le mois d’avril 2026 sur le marché France.

Un marché au niveau de l’année COVID-19 de 2020 ?

Laurent d’Arnal ne fait pas mystère que le second semestre 2026 sera mauvais, avec un marché France toutes marques qu’il estime en 2026 à 37 000 unités neuves, soit un niveau très proche des 36 500 unités de l’année 2020 marqué par le COVID-19. « Il y a un coup de frein sur les commandes depuis la guerre en Iran » note-t-il. Malheureusement, il n’est pas le seul représentant de constructeur à faire récemment ce constat, un directeur commercial flottes d’une marque rivale ayant constaté de son côté « que le marché avait perdu 3 mois de commandes » entre la crise dans le détroit d’Ormuz et l’attentisme lié aux nouveaux barèmes CEE.

Volvo Trucks France anticipe une forte proportion de tracteurs routiers, revenant au seuil des 60%, laissant 40% aux porteurs. Laurent d’Arnal a constaté une certaine atonie pour les énergies alternatives au cours de ces cinq mois 2026 avec un recul de près de -50% pour les véhicules alimentés au méthane (GNC et GNL) et une baisse également forte pour les véhicules au B100 Exclusif (ici sans chiffre communiqué). « Les énergies gaz et électricité se tiennent dans un mouchoir de poche dans le segment des plus de 16 tonnes » explique Jérôme Flassayer, directeur électromobilité et énergies alternatives chez Volvo Trucks France. La question est de savoir si la bascule entre GNV et électriques se fera en 2026 ou en 2027. Laurent d’Arnal relève pour sa part que ceux qui roulent en Volvo HPDI Gas Powered ne regrettent pas leur choix depuis le début d’année, évoquant une économie moyenne de 1000€/mois par rapport aux transporteurs roulant au gazole. Jérôme Flassayer a confirmé lors de cette conférence de presse annuelle que la technique dual-fuel HPDI sera utilisée pour réaliser les premiers camions Volvo à moteur thermique alimentés au dihydrogène.

Un calendrier produit chargé

L’offensive produit est générale : il y a les nouveaux moteurs Volvo grands routiers D13 VGT connus pour être « la base moteur qui nous servira pour Euro VII » précise Jérôme Flassayer. Ils feront leur apparition en janvier 2027. Dans l’immédiat apparaissent les évolutions de Volvo FL et FE électriques homologués en 11,99t et 14t dotés de packs batteries plus compacts permettant de gagner 100 mm en largeur hors-tout et de 80 à 100 mm de garde au sol. Ces packs moins volumineux devraient également rendre plus facile le carrossage de ces modèles.

La nouvelle génération de FM, FMX et FH électriques attendue en septembre 2026 est proposée en 2, 3 ou 4 essieux avec pour ce dernier la limitation à la seule silhouette à tridem arrière, les packs de batteries ne pouvant s’insérer dans une silhouette à double train avant. Autre limitation : les FMX à batteries sont plutôt dédiés à l’approche chantier plutôt qu’aux applications les plus sévères, notamment pour des raisons de garde au sol. Laurent d’Arnal semble mettre la pression sur les bureaux d’études pour que ce point soi levé rapidement. Frustration compréhensible vu que cette seconde génération de gamme haute à batteries est homologuée avec un PTR technique de 65 tonnes. On apprend à cette occasion que tous les modèles à batteries (FM, FMX et FH) sont dotés de la direction Volvo VDS en série pour le marché France. La capacité de recharge en courant continu passe à 350kW (au prix de la fin de la compatibilité avec la charge en courant alternatif). Jérôme Flassayer évoque une très subtile différence entre les porteurs et les tracteurs sur le sujet de l’autonomie : les premiers ont une ouverture d’état de charge plus limitée, ceci en raison des contraintes liés aux équipements de carrosserie.

Fromage ou dessert

La vedette des annonces est le Volvo FH Electric Aero 6×2 E-Axle. C’est le champion, soit de la charge utile, soit de l’autonomie. Avec 6 packs, du fait de sa silhouette avec deux essieux arrières autorisant 16 tonnes, il revendique 29 t de charge utile. L’empattement le plus court entre les essieux n°1 et n°2 est ici de 3600 mm. Avec 8 packs de batteries, c’est l’autonomie qui est maximisée (charge utile de 27 tonnes). L’empattement le plus court entre les essieux n°1 et n°2 est de 4100 mm. Le Volvo FH E-Axle sera uniquement proposé en silhouette Aero car il a besoin de la dérogation pour les véhicules aérodynamiques : la longueur hors-tout atteint les 17,8 m avec une semi-remorque ISO.

Reste encore à vérifier la compatibilité du col de cygne, de la position de sellette et des béquilles et autres équipements sur la semi-remorque pour en exploiter le plein potentiel. Les prises sont à gauche, et incluent pour les eAxle un connecteur MCS (autorisant 700kW avec 8 packs et 500kW en 6 packs). Jérôme Flassayer annonce que l’usine travaille à la possibilité de monter en option « hors ligne » des branchements côté droit. Un choix pertinent pour le quotidien des conducteurs et l’optimisation des sites de charge.