Cinq Mercedes-Benz GenH2 à pile à combustible vont entamer un an de roulage auprès de clients tests. Le calendrier annoncé depuis 2020 par Daimler Truck est, à ce stade, respecté. Le constructeur a présenté la semaine dernière les 5 exemplaires de Mercedes-Benz GenH2 qui vont être exploités pendant un an par cinq clients différents sur les routes allemandes et européennes. C’est aussi la première fois que l’on découvre les piles à combustible Cellcentric sur la route. TRM24 y était présent.
L’apparence extérieure est celle d’un Mercedes-Benz Actros tracteur 4×2. Un regard rapide pourrait faire croire à un Mercedes-Benz Actors SLT, mais le carénage arrière est ici plus court. Les dessous sont toutefois plus proches de l’eActros 600. L’empattement est ici de 4150 mm et l’ensemble routier bénéficie des nouvelles règles dimensionnelles européennes. En effet, la sellette est reculée de 60 cm par rapport à un Mercedes-Benz Actros Diesel conventionnel.
La traction est assurée par deux machines tournantes électriques de 230kW unitaire (en continu) pour un couple de 1577Nm (par moteur). Mercedes-Benz Trucks a choisi une stratégie énergétique encore peu usitée : la puissance est fournie par les deux piles à combustible hydrogène Cellcentric situées sous la cabine (300kW de puissance cumulée installée). Les batteries de traction, de type lithium-ion oxyde de titane (LTO) ont une capacité nominale de 72kWh (pour 50kWh nets dans la SoC) n’assurent que les appels de puissance et la récupération d’énergie.
Le confort climatique en cabine bénéficie d’une pompe à chaleur (les calories de la pile à combustible sont ici habilement valorisées). La surcharge pondérale par rapport à un Actros Diesel est de 2.5 t sur ces prototypes, mais les ingénieurs du centre de recherches de Wörth (Bade-Wurtemberg, Allemagne Fédérale) visent les 2 t ce qui correspondrait au « bonus charge utile » pour les véhicules à pile à combustible. Le stockage de l’hydrogène est, seconde originalité, assuré sous forme liquéfiée. Cela permet d’emporter dans les deux grandes bouteilles isothermes situées sur l’extérieur des longerons 80kg de dihydrogène. Cela correspond, selon Roland Dold, directeur des développements hydrogène chez Mercedes-Benz Trucks, à 3300kWh d’énergie. Une telle quantité explique le choix des clients tests.
Longue distance et charges élevées privilégiées
Pour les premiers tests en clientèle de ces cinq prototypes, Mercedes-Benz Trucks a choisi Amazon Transportation Services, Gerdes + Landwehr (un transporteur travaillant pour le groupe cimentier Holcim), Vervaeke (une filiale du spécialiste pétrochimique Ineos), Wiedmann & Winz et enfin Air Products. Ce dernier a également un rôle de fournisseur puisque la station d’hydrogène liquéfié de Duisbourg (Rhénanie du Nord-Westphalie) est construite et opérée par ce dernier. Elle est construite mais n’a pas, au moment de la conférence de presse, obtenu toutes les autorisations administratives pour effectuer des avitaillements publics. La bureaucratie allemande vaut bien, hélas, la française. La seule station actuellement disponible est sur le site Mercedes-Benz Trucks de Wörth et est approvisionnée par Linde. Paradoxe, elle est alimentée en hydrogène gazeux puis celui-ci est compressé et refroidi pour être délivré sous forme liquide à bord des ensembles routiers.
Le ravitaillement n’exige pas de précautions aussi strictes que pour le GNL, une simple mise à la terre avant raccordement du pistolet suffit. Le plein des 80 kg de H2 se ferait en 12 à 13 minutes. Anticipant les polémiques autour de l’hydrogène liquide, Caroline Stancell, directrice générale de l’activité mobilité chez Air Products, rappelle que « le transfert d’énergie sous forme liquide, de réservoir à réservoir, représente le plus faible coût énergétique ». Selon elle, chaque changement d’état induit une perte de rendement. Une fois que l’on est en phase liquide, il y aurait tout intérêt à y rester. Martin Daum, P-DG de Daimler Trucks « ne veut pas d’une guerre de religion » entre les tenants de l’hydrogène gazeux ou liquéfie.
S’il s’agit bien d’une phase d’expérimentation avec des clients tests, l’objectif est d’avoir des missions qui dépassent quotidiennement les 500 kilomètres. Vervaeke ambitionne de relier quotidiennement l’Allemagne, la Belgique et les Pays-Bas avec le véhicule Mercedes-Benz GenH2 qui leur est affecté. Des points réguliers sont prévus pendant 12 mois avec les opérateurs pour analyser l’usage et les performances des tracteurs routiers. Quant à la question des pertes par évaporation (ou « boil-off »), les ingénieurs présents estiment que les réservoirs peuvent tenir sans dégazage pendant une semaine « selon l’état de remplissage». Cette question pourrait être définitivement résolue si la règlementation autorisait la mise en route automatique de la pile à combustible lors des phases proches du dégazage. Ce qui aurait également comme avantage de tenir à la bonne tension les batteries de bord comme de traction.
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