Document Carbone 4 sur les poids-lourds électriques : des évidences et des inconnues

Carbone 4 a communiqué sur son document intitulé Poids lourds électriques : franchir le cap opérationnel. Sa lecture confirme quelques points, mais suscite beaucoup d’interrogations. TRM24 fait le point.

4 entreprises au banc d’essai

En novembre 2025, le cabinet Carbone 4, a publié un document, financé par Renault Trucks et l’organisation T&E, intitulé Poids lourds électrique : franchir le cap opérationnel. Il repose sur quatre entretiens auprès d’entreprises exploitant sept tracteurs électriques grand-routiers. Il s’agit de XPO Logistics, Jacky Perrenot, CEVA Logisitcs France (dans le cadre d’une expérimentation appelée ECTN) et Dania Connect (Danemak).

Sans surprise, le confort de conduite des véhicules électriques et l’efficacité de la récupération de l’énergie cinétique sont plébiscités. L’autre enseignement est lié, paradoxalement, à un handicap opérationnel des véhicules à batteries : ils imposent de repenser l’organisation et les flux de transports. Dans deux cas, la réduction de capacité de transport a été de 50%. Pour CEVA Logistics, entre Lille et Avignon, la réduction de l’offre s’est faite avec un départ par jour dans chaque sens au lieu de deux et « en utilisant plus que trois camions au lieu de quatre » explique Thibault Belin, chef de projet chez Carbone 4. Chez Jacky Perrenot, entre Fos-sur-Mer et Lyon, on est passé à un véhicule au lieu de deux. Cette politique a déjà été évoquée en d’autres circonstances. Mais on s’interroge :  cette optimisation des flux (avec le corollaire positif sur l’environnement) n’était-elle pas également envisageable avec la flotte préexistante sans investir dans de nouveaux véhicules ?

Des chiffres de consommation énergétique qui interrogent

Carbone 4 met logiquement en avant les excellents gains d’émissions de CO₂ réalisés avec l’électrique face aux camions Diesel de référence. Toutefois, les chiffres de consommation de gazole publiés sont étonnamment élevés. Pour XPO, entre Saint-Rambert d’Albon et Bourg-en-Bresse (un parcours pourtant facile) : « notre contact nous a indiqué une valeur moyenne de 30l/100 km sur son flux Diesel » précise, à notre demande, Thibault Belin. Ces chiffres correspondent à un ensemble sous température dirigée testé, à pleine charge par nos soins sur la vallée du Rhône… en 2015[1] !  Pareil pour Jacky Perrenot qui annonce 31l/100 sur ce parcours pourtant facile. Une hypothèse : les entreprises pourraient avoir donné des valeurs du CNR (29.8l/100 km) afin de ne pas révéler leurs prix de revient. Dans le même temps, Jacky Perrenot annonce 1.25kWh/km sur l’électrique. Sauf qu’il est précisé en note qu’il s’agit non pas du trajet de référence, mais d’une « valeur moyenne sur un trajet moyenne distance en usage mixte » (sic). Avec de tels biais, que devient l’intérêt scientifique et pratique de la démonstration de Carbone 4 ?

Le facteur clef de la recharge

Sans surprise là encore, le lecteur découvre que la recharge au dépôt est la clef de la compétitivité de l’exploitation d’un véhicule à batteries. « XPO nous donne un coût d’exploitation proche du diesel dans le cas d’une gestion à 100% au dépôt » explique Thibault Belin. « Jacky Perrenot nous donne un coût d’exploitation de +10% en cas de recharge au dépôt ». L’explication est dans le coût d’infrastructure : « XPO se recharge sur une borne 43kW en charge lente contre 150kW « dans le second cas. Pour information, une borne installée de 150kW en courant continu, avec le génie civil peut coûter entre 80 000 et 100 000€, mais, hélas, « nous n’avons pas eu accès à du détail sur ces surcoûts » confie Thibault Belin. Le fascicule met en avant la compétitivité du kWh établi « sur la base des données des transporteurs » à 0.2€/kWh[2]. Il aurait été intéressant de voir le calcul du KWh délivré incluant l’infrastructure de recharge (avec l’intégration des frais de génie civil et électrique).

Sans surprise, le document de Carbone 4 relève « un coût total de transport [présentant] un surcoût [de] près de 20% avec une recharge sur borne publique[3] ». Évoquant Dania Connect, le document relève « le coût de la recharge publique particulièrement défavorable en France (autour de 0,50 cts€/kWh TTC), comparé à celui observé au Danemark (0,26 €/kWh) ». Pays qui « comme d’autres pays scandinaves, a fait le choix d’imposer une double tarification carbone (taxe carbone et quotas carbone européen) et de relever la tarification nationale du carbone ». On comprend à cet extrait que la parité de TCO ne se fera pas en baissant le coût du véhicule électrique mais bien en pénalisant les utilisateurs de véhicules diesel.

Quelques contradictions

Dans le document, les auteurs se félicitent que chez XPO Logistics, après « deux années d’exploitation le vieillissement des batteries s’avère plus faible qu’anticipé ». Interrogé sur la méthode utilisée, Thibault Belin déclare : « nous n’avons pas eu d’autres informations sur l’outil de mesure et le critère retenu ». Mais évoquant Jacky Perrenot, « l’entreprise identifie (…) qu’une utilisation trop intensive peut nuire à la valeur de revente et accroître le risque de dégradation prématurée de la batterie ». Bref, sur ce sujet, on navigue à vue.

Parallèlement, CEVA Logistics, dans le cadre du programme ECTN, mentionne que les véhicules à batteries « nécessitent un suivi technique rapproché pour éviter les immobilisations. » Cela contredit totalement le tableau publié par Carbone 4 en page 11 du document mettant en avant « une maintenance moins onéreuse ». L’explication fournie, suite à nos interrogations, a été la suivante :  ce décalage serait dû « probablement à la jeunesse des véhicules et modèles utilisés. Plusieurs dysfonctionnements techniques ont été observés lors des premiers mois d’utilisation ». Cela reflète les difficultés entre bornes et véhicules, parfois liées à des soucis logiciels. Attention à ce point de vigilance, aussi bien au démarrage de l’exploitation qu’après chaque mise à jour télématique côté borne ou véhicule. Et puis il y a les points passés sous silence, comme l’évolution de la charge ou volume utile par rapport aux flux précédemment assurés en diesel. Un sujet totalement ignoré dans le cas de Dania Connect transportant du fret sous température dirigée avec des Mercedes-Benz eActros 600, l’auteur se contentant de citer ici une charge utile de 18 tonnes.

[1] ). À titre de comparaison, sur le parcours des Prises en mains Nord Dauphiné TRM24, très exigeant par ses déclivités et successions de relances et traversées de villages, un bon ensemble parvient à réaliser en 2025 autour de 32 litres/100 km.

[2] Une valeur là encore similaire aux données du CNR.

[3] Le document se contentant ici d’un prix sur borne publique de 0.45€ kWh, ce qui apparaît modique dans l’éventualité d’une charge rapide sur autoroute.