Le 18 septembre 2025 s’est tenue à Sillingy (Haute-Savoie) une matinée d’échanges et de retour d’expériences sur le thème de la décarbonation des transports. Elle a été l’occasion d’évoquer, tant du point de vue des chargeurs que des transporteurs les adaptations qui seront nécessaires dans les années à venir.
De la technique et des finances
En introduction, Pascal Mégevand, responsable Nouvelles technologies et décarbonation aux transports Mégevand Frères, a évoqué ce qui a été fait depuis 2015 avec la création de l’association Equilibre et le déploiement d’initiatives régionales comme la programme GNVolontaire « qui a donné les moyens de casser le problème de la poule et de l’œuf ».
Selon le transporteur il y a, pour la décarbonation, deux contraintes majeures : la première étant l’autonomie. Sur ce plan, il a loué les progrès des véhicules GNV, passés en dix ans de 300 km à plus de 600 km aujourd’hui. « Un sujet qui revient avec les électriques » rappelle-t-il. Le second ; la formation. Cela à tous les échelons : il y a les conducteurs bien sûr, mais cela comprend de l’encadrement avec les clients pour réétudier les plans de transport. « Sortir du pétrole, c’est vraiment notre objectif (…) tout en garantissant la livraison, car c’est pour cela que nous sommes payés » rappelle-t-il.
Entre le HVO, le bioGNC, le GNL et l’électrique, c’est 68% de l’activité de ce transporteur qui est réalisée sans gazole (soit 1.6 millions de km/an). « Mais cela représente 3.3 millions d’euros d’investissements supplémentaires » a rappellé Frédéric Mégevand, dirigeant de l’entreprise éponyme. Pascal Mégevand surenchérit : « Aujourd’hui, le bioGNV fait le même travail qu’un ensemble Diesel. Mais gérer ensemble six énergies différentes, ce n’est pas facile ». Il pense ici aux exigences de reporting CO2, compliquant l’administration. « C’est un casse-tête pour les affecter au bon client, à mesurer et à transmettre » résume-t-il. Le tout dans un contexte qui a vu les coûts grimper de +14% depuis 2020. Ce qui l’amène à faire un commentaire à destination des chargeurs, et des politiques présents (dont Loïc Hervé, Sénateur de la Haute Savoie et Vice-président du Sénat) : « si on n’a pas visibilité sur la durée, on ne peut pas faire grand’chose »
Pascal Mégevand cite l’évaluation faite par le Commissariat Général au Développement Durable relative au coût des investissements requis par la transition énergétique : 3.8 milliards d’euros chaque année pour une durée de 40 ans. Frédéric Mégevand alerte la profession et les acheteurs : « Aujourd’hui, les gains de productivité ont servi à baisser les prix du transport. Mais ces gains, il faudra les affecter à la transition énergétique (…) Avec des marges comprises entre 0 et 1%, seuls on ne pourra pas la réaliser. »
Transporter moins pour transporter mieux
Pascal Mégevand se fait iconoclaste et rejoint paradoxalement le discours de Christophe Martin, directeur général de Renault Trucks France : l’avenir pourrait voir moins de camions sur les routes. Mais cela implique les donneurs d’ordres. Denis Brisepierre, responsable logistique du groupe Maped, évoque les travaux entrepris dans le groupe d’instruments de bureaux. Pour réduire le bilan carbone (4% de celui-ci est lié aux transports pour la production, mais cela monte à 14% pour Maped S.A.S en charge de la distribution) il travaille sur les flux logistiques. Cela rappelle les démarches entreprises chez Pierre Fabre.
Maped a recours, à hauteur de 65% du trafic entre Fos-sur-Mer et Lyon, aux conteneurs transportés par voie fluviale ou ferroviaire. Soit une baisse de -45 t.eqCO2 . « Il faut identifier les flux sur lesquels on peut optimiser les moyens de décarbonation. Ce sera du cas par cas (…) le vice est dans les détails » explique-t-il. La phase d’apprentissage n’est pas à négliger : partis de deux navettes inter-site par semaine décarbonées en 2020, l’ensemble des services de Maped assurés par Mégevand Frères a été basculé en bioGNV en 2023. Soit un gain de 10 t eq .CO2 sur les 500 rotations hebdomadaires. Denis Brisepierre insiste sur le travail de fond : « l’ensemble des flux logistiques ont été revus, y compris ceux de nos propres sous-traitants. Il y a un travail pour réduire les surcoûts, incluant l’optimisation des temps à quai ». Cela peut aussi entraîner des décisions radicales et complexes : Maped déménage un de ses sites logistiques de Pont d’Ain (Ain) vers Saint-Quentin-Fallavier (Isère), pour se rapprocher des bases de ses clients. Du temps, de la méthode, de la transparence entre prestataire de transport et donneur d’ordres, voilà des ingrédients méconnus de la décarbonation.
pastre@trm24.fr
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