Le dispositif des Certificats d’économies d’énergies (CEE) présente plusieurs avantages par rapport aux précédents appels à projets de l’ADEME, peu transparents. Devant développer le marché des véhicules industriels électriques, ils peuvent cependant fausser le marché global du poids-lourd. Voici pourquoi.
Une contribution au développement de l’électrification
Avec la publication le 30 décembre 2024 de la fiche d’opération n°TRA-EQ-129 dans le cadre des Certificats d’économies d’énergie, le Ministère de l’économie, des finances et de la souveraineté industrielle et numérique, a ouvert la voie au financement (sur fonds privés des « obligés » et de leurs clients finaux) des véhicules lourds électriques à batteries. Ces CEE s’appliquent aux camions acquis neufs ou reconvertis à l’électricité (rétrofit). Le dispositif est prévu jusqu’à la date du 1er janvier 2030.
Rappelons qu’il couvre tous les véhicules de plus de 3.5t (utilitaires lourds et véhicules industriels) qu’il s’agisse de camions (porteurs) ou tracteurs routiers. Les bennes à ordures ménagères sont expressément mentionnées. Lors de la dernière conférence de la CSIAM de janvier 2026, il a été rappelé par de nombreux participants (chambre syndicale, constructeurs, représentants d’entreprises et associations liées aux intérêts de l’industrie électrique) que ces CEE devraient apporter une contribution décisive au développement de l’électrification à partir de cette année 2026. Les montants en kWh cumac par véhicules sont rappelés dans le tableau ci-dessous :
| Catégories de véhicules | Montant en kWh cumac par véhicule neuf (variation par rapport à la catégorie précédente) |
Montant en kWh cumac par véhicule converti (rétrofit) (variation par rapport à la catégorie précédente) |
|---|---|---|
| Utilitaires lourds > 3,5 t et < 4,25 t PTAC | 222 300 | 132 100 |
| Utilitaires lourds 4,25 t et < 7,5 t PTAC | 433 100 (+94,82 %) | 257 300 (+94,77 %) |
| Camions de 7,5 t jusqu’à 12 t PTAC | 671 500 (+55,04 %) | 425 600 (+65,41 %) |
| Camions de 12 t jusqu’à 19 t PTAC | 824 000 (+22,71 %) | 522 200 (+22,69 %) |
| Camions de 19 t jusqu’à 26 t PTAC | 1 015 700 (+23,26 %) | 643 700 (+23,26 %) |
| Camions de plus de 26 t PTAC et tracteurs routiers | 1 918 500 (+88,88 %) | 1 216 000 (+88,9 %) |
Pour les véhicules en location, la durée de celle-ci doit être au minimum de 60 mois (soit 5 ans).
Entre tentations de fraudes et distorsions de marchés
Les bennes à ordures ménagères disposent de montants cumac différenciés suivant qu’il s’agit de véhicules destinés à des agglomérations de plus ou moins 250 000 habitants. L’écart des montants cumac entre les deux est considérable, le rapport va de 1 à 2. Une tentation très grande pour les opérateurs privés nationaux de bénéficier d’une mise à la route d’une benne dans une agence éligible aux agglomérations de moins de 250 000 habitants afin d’obtenir le maximum d’aides, quitte à affecter ensuite le véhicule dans une autre agence.
Ce risque de fraudes a fait l’objet de plusieurs rapports de la Cour des Comptes demeurés à ce jour sans réponse de la part des services de l’État. Selon la Cour des comptes, seuls 68% de ces contributions prélevées sur les consommations énergétiques seraient reversées sous forme de subventions. Ce pourcentage s’explique par « des coûts propres à la filière (coûts de gestion des obligés et marges et coûts des intermédiaires dont la part est estimées à 20% du coût d’approvisionnement des certificats) ». Entre tentations de fraudes et coûts indirects, les CEE sont loin d’être la panacée tant vantée par les pro électricité.
Un marché du neuf potentiellement faussé
On constate également au tableau précédent des progressions non linéaires entre les différentes catégories de véhicules. L’écart de bonification entre un 3,5t strict et un 4,25t est considérable. Il en est de même entre un utilitaire lourd inférieur à 7,5t de PTAC et un véhicule de 7,5t et plus. Ceci expliquerait la part de l’électrification dans le domaine des utilitaires lourds (de 3.5t à 7.5 t) observée en 2025 (24.2% selon la CSIAM).
François Roncin, responsable ventes directes et électriques grands comptes chez DAF Trucks France, évoque l’intérêt qu’il y a à privilégier le choix d’un DAF XB Electric de 19t à la place de son (quasi) jumeau de 16t. Il mentionne le bénéfice de la charge utile, d’essieux de plus forte capacité partagés avec les DAF XD plus tolérants vis-à-vis d’une éventuelle mauvaise répartition des charges et surtout un considérable avantage financier. En effet, le surcoût catalogue entre le 16t et le 19t est minime, et la différence du montant kWh cumac de plus de 22% fait plus que compenser celui-ci. Bref, s’il n’y a pas de contraintes d’exploitations (itinéraire limité à 16t) le choix est vite fait. Il est probable que cela se vérifie chez différents constructeurs, ce qui signerait le quasi arrêt de mort des porteurs de 16t.
Un autre problème propre aux véhicules utilitaires de 3,5t est signalé par Steve Giguet, responsable des énergies alternatives chez Iveco France. Les utilitaires 3,5t de catégorie N2 (des modèles utilitaires « lourds » détarés à 3,5t avec bonus batterie) sont considérés comme des 3,5t de catégorie N1 au sens de l’Administration. Ils ne peuvent donc pas bénéficier des montants bonifiés de de la fiche d’opération n°TRA-EQ-129. C’est une triple peine : limiteur de vitesse à 90km/h, coût de châssis plus élevé et absence de majoration sur les primes CEE. On se trouve ici dans un schéma exactement inverse des 16t évoqués plus haut.
Ces facteurs créent des effets d’aubaine ou répulsifs de nature à fausser le marché réel des utilitaires et véhicules industriels. Autant de points de vigilance qu’il faudra garder à l’esprit lors de l’analyse des immatriculations 2026.
[1] https://www.ccomptes.fr/sites/default/files/2024-09/20240917-Certificats-economie-energie_0.pdf
pastre@trm24.fr
