Actu

Les nouvelles énergies et leurs risques dans les tunnels routiers (Partie 1)

Les véhicules à batteries de traction ou à hydrogène (pile à combustible ou carburant) constituent de nouveaux risques que les exploitants routiers et services de secours doivent maîtriser au plus vite. Le Centre d’Etudes des Tunnels français et l’association internationale PIARC ont publié chacun deux documents passionnants. Nous vous proposons de vous les détailler en 2 parties, aujourd’hui et demain.

Quelle est la nature des risques générés par les véhicules à « nouvelles énergies » ? Loin des polémiques (pas dépourvues de visées idéologiques) entre pro et anti, l’association Mondiale de la Route PIARC dans son Comité technique 4.4 dédié aux tunnels puis le Centre d’études des Tunnels français (CETU) ont publié leurs analyses de risques et recommandations.

Le panel des énergies étudié est vaste et comprend, bien sûr les électriques à batteries, les hybrides, mais aussi les véhicules emportant à bord du dihydrogène (et les véhicules au méthane. Le CETU s’est même intéressé au cas « franco-français » des véhicules reconditionnées (ou rétrofit).  Dans son document daté de janvier 2024, ce dernier s’inquiète de quelques aléas qui peuvent naître du développement de ces véhicules. « Il n’est en effet pas certain que le niveau de sécurité du véhicule transformé soit équivalent à celui d’un véhicule neuf. Par exemple, concernant les [autocars] transformés, les réservoirs sont positionnés dans les anciennes soutes et non sur le toit, ce qui est de nature à aggraver les conséquences d’un feu torche sur l’évacuation des usagers. Vis-à-vis des services de secours, cette différence de positionnement des réservoirs peut aussi représenter un risque supplémentaire, du fait de la difficulté à identifier les bus à énergie alternative, dont les réservoirs ou les batteries ne sont pas directement visibles. ». Cet aspect de la reconnaissance, rapide, par les services d’intervention et de secours, de ces nouveaux véhicules à « énergies non conventionnelles » est un souci partagé tant en France qu’à l’international. Faut-il envisager, comme dans certains pays d’Europe Centrale, des plaques d’immatriculations spécifiques facilitant leur identification ?

Le CETU s’intéresse à l’évolution technique (rapide) des batteries de traction. « Les batteries à électrolyte solide pourraient en outre présenter des avantages en termes de sécurité du fait de l’absence d’électrolyte inflammable. L’emballement de la batterie est susceptible d‘affecter les caractéristiques de l’incendie, mais sans modifier suffisamment sa puissance pour que cela ait un impact significatif sur la sécurité des usagers, en tout cas lorsque la capacité des batteries ne dépasse pas 80 kWh. » Cette précaution sémantique interroge dans le cas de véhicules industriels emportant jusqu’à 600kWh de batteries à bord.

Tant la PIARC que le CETU notent que tous les véhicules électriques ou GNV ne représentent pas le même niveau de risque. Ainsi les batteries LMP (lithium métal polymère) ne se comportent-elles pas comme les batteries NMC en cas de feu. Et l’action des pompiers doit être différentes. Idem entre GNC et GNL. Ce dernier présentant en plus des risques traditionnels des gaz celui du redoutable BLEVE (explosion avec boule de feu). Le CETE note également les difficultés inhérentes à la voûte des tunnels qui concentre ou oriente les flammes ou les nappes de gaz.

Les fantômes du tunnel du Mont-Blanc

Certaines observations du CETU nous ramènent aux conclusions issues de la catastrophe du tunnel du Mont-Blanc en mars 1999. Ainsi ces lignes : « Que les événements redoutés spécifiques adviennent en circulation courante ou suite à un accident ou un incendie, la détection de leurs signaux précurseurs est un moyen de les anticiper et d’aider à en réduire les conséquences. Il s’agirait, par exemple, de pouvoir détecter une élévation de température de la batterie d’un véhicule électrique en circulation, précurseur d’un possible emballement thermique, ou la fuite de gaz sur un véhicule accidenté, précurseur d’une possible explosion de nuage. Le développement des équipements de surveillance et de détection permettant de remplir cette fonction n’est pas encore achevé à ce jour. »

D’autres questions, liées aux méthodes d’exploitation des ouvrages se posent. Ainsi « la tendance au regroupement des postes de contrôle (PC) chargés de la surveillance de nombreux tunnels – et sections de routes à l’air libre – rend de plus en plus difficile l’envoi dans les PC d’un officier de liaison. Aujourd’hui, en effet, un PC peut recouvrir plusieurs départements, voire plusieurs régions, et être séparé de plusieurs centaines de kilomètres des tunnels qu’il supervise ». Difficile d’être réactif et d’agir efficacement dans ce contexte de réduction des coûts par les sociétés concessionnaires.

Ne pas stigmatiser, mais dire les choses

On sent l’embarras des auteurs lorsqu’ils évoquent les véhicules électriques. Pas question de faire peur mais on devine certaines difficultés liées aux véhicules électriques à batteries ou à gaz : « L’incendie d’un véhicule électrique étant particulièrement difficile à éteindre, il peut durer beaucoup plus longtemps que celui d’un véhicule classique avec le risque d‘endommager plus lourdement la structure et les équipements du tunnel. Les phénomènes explosifs peuvent pour leur part être préjudiciables aux structures se trouvant à proximité, notamment les structures de second œuvre, plus fragiles que la structure principale, telles que les gaines de ventilation ou les cloisons d’issues de secours. »

La question des effluents est également abordée par le CETU : « Les événements redoutés spécifiques aux nouveaux modes de propulsion des véhicules peuvent avoir des impacts particuliers sur l’environnement. L’impact principal est une pollution des eaux par les liquides ayant servi à l’extinction d’un incendie de véhicule électrique (…). Cette pollution peut être supérieure à celle qui serait constatée en cas d’incendie d’un véhicule classique de gabarit similaire, car l’incendie de batterie produit des composés dont la toxicité est supérieure. Selon une étude du laboratoire fédéral suisse d’essai des matériaux et de recherche (EMPA), l’eau d’extinction d’une batterie électrique possède en effet une charge chimique dépassant significativement les valeurs limites suisses pour les eaux industrielles, et contient des métaux lourds connus pour provoquer de graves réactions allergiques sur la peau nue. (…) Il semble qu’une réflexion globale soit à mener au sujet de l’utilisation des bassins de dépollution existants et de leur capacité à traiter le cas spécifique des incendies de véhicules électriques. »