Journée ZF pré-IAA 2026 : les surcapacités touchent aussi le monde du poids lourd

Lors de la journée d’avant-première pré-IAA 2026, Andreas Maoser, directeur de la division CVS et membre du Conseil d’administration de ZF, a fait le point sur le groupe mais aussi le marché mondial du véhicule industriel. Les technologies, comme les marchés, sont chahutés.

Un marché en surcapacités

Andreas Moser, directeur général de la division CVS (véhicules industriels) de ZF, a commencé son exposé par la situation financière. La volatilité des marchés du véhicule industriel dans les différentes régions du monde, la lenteur de l’électrification (notamment en Europe et aux USA), grèvent la rentabilité d’un groupe fortement endetté depuis le rachat de l’américain Wabco. Sa priorité assumée est le retour à la rentabilité. Les usines sont rentables mais ZF souffre, comme ses concurrents, du problème de retours sur investissements. Cela se traduit encore en 2026 par le licenciement de 10 000 salariés (soit une réduction de -6,5 des effectifs). Le chiffre d’affaires 2025 du groupe ZF (38,8 milliards d’euros) ne sera probablement pas dépassé en 2026.

Face au ralentissement de l’industrie automobile, et à une variabilité très grande des marchés, ZF s’est diversifié ou a renoué avec ses anciens métiers historiques (par exemple avec des réducteurs et transmissions pour éoliennes). Parallèlement, pour se désendetter, elle a vendu certaines divisions (comme celle dédiées aux ADAS au groupe Harman) La branche véhicules industriels (CVS) représente pour sa part 7,8 milliards d’’euros.

Andreas Moser a voulu positiver et a insisté sur les investissements tournés vers l’avenir, ce qui se traduit par 8,5% du chiffre d’affaires investi en recherche et développement. Il a également rappelé que son groupe avait « le plus grand portefeuille produit dans le domaine du véhicule industriel » puisque ZF commercialise composants, services télématiques et d’après-vente pour les véhicules moteurs comme pour les véhicules remorqués.  Il a également demandé à ce que des efforts soient faits sur les infrastructures de recharge pour les véhicules industriels, « un réel point de blocage pour le décollage de ce marché en Europe », selon lui.

La Chine et l’Inde en vedette

À l’heure où Iveco (important client ZF) doit officiellement entrer dans le giron du groupe Tata, Andreas Moser a insisté sur la dynamique qui existe en Inde. En Chine, ZF se félicite de quatre nouvelles coopérations. Les liens avec Foton sont forts. Mais il a constaté un glissement sensible des volumes : ceux-ci seraient passés de 1,2 millions unités annuelles à 1 million. Cette surcapacité en Chine peut constituer une menace réelle pour les constructeurs européens.

Plus généralement, répondant à une question de TRM24, il prévient : dans le monde « on ne reviendra pas aux niveaux de marché que l’on a connu en 2018 ou 2019 pour les véhicules industriels ». ZF fournit des constructeurs chinois « et ils arrivent » confirme Andreas Moser. Ils sont clients aussi bien de solutions électriques dites Central Drive que d’eAxle. Il ne s’avoue pas battu : « nous avons des productions internalisées. Nous croyons en nos performances, nos tests révèlent que nous somme 6% meilleurs en rendement que d’autres produits chinois ».  

Andreas Moser a évoqué les développements autour de l’hybridation en Europe avec la transmission ZF TraXon 2 Hybrid. Un savant Meccano qui associe une boîte robotisée ZF TraXon 2 avec les composants électriques du programme électrique de ZF appelé Pi-10. Moyennant un accroissement d’encombrement de 300 mm en longueur il est possible d’électrifier des véhicules jusqu’à lors entièrement thermiques. ZF annonce travailler étroitement avec deux constructeurs (DAF est assurément l’un de ceux-ci, le second pourrait bien être Iveco). Pour Andreas Moser, c’est « une solution de transition » qui permet d’atteindre les objectifs Vecto de 2030. Autre atout : elle peut s’appliquer aussi bien aux camions qu’aux autocars longue-distance. Sur le sujet de l’hydrogène, il est sceptique : « l’hydrogène ne changera pas la donne, sauf peut-être en Corée du Sud », seul pays où cette option rencontre le succès du fait de la présence de tout un écosystème.