Reflétant le réveil soudain du marché des autocars de tourisme, le salon Autocar Expo 2024 qui a refermé ses portes vendredi dernier, a été marqué par une frénésie d’achats de la part des opérateurs. Bonne nouvelle ? Oui mais non ! Pourquoi ? Parce que cela signifie que les autocaristes cherchent à sécuriser à tout prix leurs livraisons.
Une situation qui préoccupe Jean-Sébastien Barrault, Président de la FNTV : « Il y a un vrai sujet d’inquiétude sur la filière industrielle. Depuis 18 mois[1], la capacité de production européenne d’autocars a été réduite de 25%. Les délais à rallonge, les problèmes liés aux achats de matériels roulants constituent une source d’inquiétude. »
Pour mémoire, certains constructeurs et carrossiers annoncent, pour des prises de commandes sur le salon, des livraisons en 2027. Un fait confirmé par Malina Marjanovic, Directrice Générale Evobus France (marques Mercedes-Benz et Setra). La conséquence ? « Les anticipations de commandes sont liées aux plans de charges des constructeurs ». Pour Jean-Sébastien Barrault ces délais et retards de livraisons ont d’autres conséquences préjudiciables pour ses adhérents : « le souci concerne les appels d’offres où les Autorités organisatrices exigent des véhicules neufs. Comment faire pour éviter les pénalités des donneurs d’ordres avec ces délais astronomiques ? ».
Marc Eschenlauer, Responsable des ventes réseau France chez MAN et Neoplan, ajoute pour sa part qu’il n’est jamais bon commercialement d’être choisi par dépit par de nouveaux clients, juste motivés par des délais « au moins disant ». Le représentant de MAN Trucks & Bus France et le Président de la FNTV se rejoignent pour constater que cette saturation des usines tient également à la disparition d’acteurs. Tous pensent à Van Hool ainsi qu’aux fermetures d’usines chez Volvo Buses et Scania. Tous deux déplorent également les pesanteurs réglementaires, GSR-II ayant achevé de désorganiser les constructeurs et leurs fournisseurs. Ainsi, programmer un simple tracteur routier prend désormais 3 heures en usine, contre 1 heure avant GSR-II ! « Imaginez ce que cela représente dans un autocar où vous pouvez avoir jusqu’à 30 calculateurs à bord » résume Marc Eschenlauer. Jean-Sébastien Barrault évoque une autre source de préoccupation réglementaire, bien connue en marchandises : Vecto.
Encore et toujours ces objectifs CO2 assignés aux constructeurs
Selon Jean-Sébastien Barrault, pour les seuls autocars, la réduction des émissions de CO2 des véhicules neufs mis à la route serait de -43% d’ici à 2030. « On est en train de faire dans l’autocar ce que l’on a fait dans la voiture. La clause de revoyure, fixée à 2027 est beaucoup trop tardive. Les constructeurs auront procédé à leurs arbitrages pour Euro VII. » Sa crainte : que ces derniers procèdent à des limitations de livraisons de modèles à moteurs thermiques pour échapper aux amendes infligées par la Commission européenne en cas de non atteinte des objectifs. « On va faire comment sans le mix énergétique » interroge-t-il. Les services librement organisés, longs courriers, les voyages de grand tourisme, n’ont à ce jour pas de substituts aux carburants liquides et au moteur Diesel. Cette pression réglementaire pourrait également alimenter des achats anticipés. Solène Grange, Directrice générale d’Iveco Bus, note que le marché France des cars de tourisme devrait revenir à 800 unités en 2024 (contre seulement 300 en 2023). Il se rapproche des niveaux d’avant Covid.
Tous les constructeurs interrogés à Autocar Expo confirment que les parcs de VO sont vides, les opérateurs achetant nombre d’autobus Euro VI (les Autorités organisatrices étant plafonnées dans leurs achats de tels véhicules thermiques par la loi LTECV de 2015). L’engouement touche aussi les minicars, comme en témoigne Guy Payraudeau, Directeur général de Indcar France. L’exposition de nombreux minicars de la part de EA Autocars, AutoCuby ou Negobus sur le salon reflète cette soif d’achats confirmée par Solène Grange. « Il y a eu de nombreux achats anticipés par rapport à GSR-II » confie-t-elle. Guy Payraudeau avoue que Indcar a pu réserver nombre de châssis auprès d’Iveco ce qui a permis au carrossier ibérique d’assurer les livraisons. Cette dynamique explique que l’année 2024 devrait également être très bien orientés sur les minicars. Mais sans les aléas réglementaires, la physionomie du marché aurait-elle été la même ?
[1] Cela correspond pour l’essentiel à la liquidation des activités autocars et autobus de Van Hool à Koningshooikt (Belgique), à la fermeture de l’usine Volvo Buses de Wroclaw (Pologne) et aux abandons de projets chez Sunsundegui (Espagne).
pastre@trm24.fr
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