Le Saviem SC10 fut l’archétype de « l’autobus standard français » tel que pensé à la fin des années 1950 par les exploitants des réseaux de province et la RATP. Tous les plus de 50 ans qui ont pris l’autobus en France entre les années 1970 et 1980 l’ont connu. Il était temps d’en faire le portrait.
L’autobus standard français
La RATP et les principaux réseaux français d’autobus (réunis à l’époque dans l’Union publique des transports urbains) entendent rationnaliser leurs parcs et créent à cette fin un cahier de charges définissant « l’autobus standard français ». Nous sommes en 1958 et trois constructeurs répondent à celui-ci en créant des véhicules reprenant les cotes spécifiées : longueur de 11 mètres, plancher plat à 635cm de hauteur et hauteur intérieure de 2.2 m. Afin d’optimiser la vision, le cahier des charges prévoyait un pare-brise dit « cylindro-cyclique » afin de limiter les reflets. Ceci allait constituer le trait commun aux trois propositions.
Des trois, seul le Saviem SC10 allait faire une grande carrière. Le modèle définitif commence sa carrière en 1965 avec un assemblage à l’usine d’Annonay. Elle allait devenir son fief pour plus de 20 années ! Beaucoup vu, on a fini par en oublier ses innovations : une structure autoportante tubulaire, panneaux de carrosserie en alliages d’aluminium, suspension mécanique complétée de coussins pneumatiques, freinage pneumatique type poids-lourds, direction assistée hydraulique et moteur placé … sous le conducteur !
À l’époque, la Saviem (division véhicules industriels de la Régine nationale des usines Renault ou RNUR) filait le parfait amour avec MAN. D’où l’utilisation d’un bloc MAN D08 6 cylindres en ligne couché sous le poste de conduite développant (initialement) 150ch à 2500 tr/mn. Ceci explique la grille de radiateurs à l’avant. Côté transmission, le choix se cantonne à une boîte mécanique à 5 rapports ou à une boîte Pont à Mousson de type Wilson à trains épicycloïdaux HVD 4 rapport. Une troisième option, entièrement automatique allait également être proposée. Dans tous les cas, vu les accélérations, MAN pouvait ici aisément vouloir dire moteur asthmatique de Nuremberg. Ce n’était pas plus mal car le pont arrière en monte simple (comme le Savien S45 interurbain) était réputé assez volage à vide sur le mouillé. L’évolution SC10M de 1981 tentera d’atténuer ce phénomène en chargeant autant que possible l’arrière du véhicule.
Une bête de somme
Peu poussé (le moteur est à alimentation atmosphérique), facile à réparer du fait de sa structure tubulaire, totalement dépourvu d’électronique, ce véhicule sera d’une très grande robustesse. La capacité d’emport est -en théorie- légèrement inférieure à 100 personnes, la RATP les configurant principalement dans une exécution à 70 places (40 assis, 30 debout). Si l’emmarchement apparaît aujourd’hui très haut, il faut se souvenir qu’ils remplaçaient à Paris les vénérables Renault TN6C. Les vantaux de portes sont emblématiques du modèle, tout comme le bruit de casserole du moteur au ralenti. Les vitrages évolueront en plusieurs étapes, toujours avec la volonté d’améliorer la luminosité à bird, tout comme l’éclairage intérieur (à tubes fluorescents, toute une époque). Le remodelage de 1981 avec des feux avant évoquant les voitures Renault de l’époque (genre Renault 18) et ses feux arrière intégrant les feux de recul, le fera durer jusqu’au début 1989, époque où l’on commence à mettre en avant l’accessibilité et la dépollution moteur.
Le SC10 devient peu à peu obsolète. Il en sera produit un tout petit peu plus de 11 000 exemplaires. La RATP allait en faire un considérable usage mais il était très populaire dans les réseaux de province. Après réformes, nombre d’exemplaires ont fini « en grande exportation » ce qui rend le modèle rare aujourd’hui, malgré des volumes importants sortis de l’usine d’Annonay.
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Merci pour l’évocation, quand même un peu vacharde, du SC10, un véhicule remarquable à tous points de vue, son seul défaut, corrigé partiellement avec le restylé, étant la faible hauteur du parebrise, gênante pour les grands conducteurs. Le réseau de Nancy (CGFTE) avait activement participé à l’élaboration du cahier des charges et en remerciement, il reçut les premiers véhicules livrée en province et le 217 avait été présenté à l’exposition internationale de Munich en 1965 (tous ses papiers avaient disparu à cette occasion et on roulait avec des photocopies dans la girouette). A Reims, on s’était dépêché de commander les derniers SC10 pour retarder le plus tard possible l’achat de R312. Petit tacle (mérité pour votre commentaire moteur asthmatique de Nuremberg, mais à quoi servent les moteurs puissants si c’est pour être coincé dans les embouteillages), c’était l’UTPUR Union des Transports Publics Urbains et Régionaux, et la troisième option, c’était la boite automatique Saviem R107, agréable à conduire. A PARIS, il y avait eu avant le SC10 les OP5 qui avaient déjà un plancher abaissé mais qui avaient connu peu de succès en province car jugé trop cher. A noter quand même que la démarche UTPUR RATP avait fait la nique aux Allemands et le SC10 tenait largement la comparaison avec les bus descendant du VOV conçus après (O305)