La CSIAM a tenu la semaine dernière une conférence de presse sur l’évolution du marché français des véhicules utilitaires et industriels. Le développement des véhicules électriques à batteries a focalisé l’attention. Le discours commun est volontariste, conforme aux exigences de l’Union européenne et de l’administration française. Mais il y a aussi quelques conditions à remplir pour y parvenir dans les faits.
La CSIAM commence son tour d’horizon par les utilitaires légers. Il semblerait ici que le marché France ait enfin retrouvé le dynamisme qui existait avant la pandémie de Covid-19. Les huit premiers mois (de janvier à fin août 2024) ayant permis d’assurer 69% des volumes de l’année 2023 sur le segment des moins de 3.5 t. Ce pourcentage est encore plus élevé si l’on prend en compte les 3.5 t et plus qui ont réalisé, au cours de 8 mois sur l’année 2024, 81% de l’année entière 2023. La niche de marché que constitue le segment des utilitaires lourds, de 3.5t à 5,1 t de PTAC, est particulièrement dynamique. Mais sur des volumes réduits (617 immatriculations, à comparer au 260 834 des moins de 3.5 t sur la même période). On peut attribuer cela à une plus grande vigilance des autorités, et à une prise de conscience des entreprises, sur le sujet de la surcharge. Hormis Iveco qui dispose avec le Daily d’une offre complète en utilitaires de 3t à 7.2 t, c’est un segment tenu par des spécialistes, souvent d’origine nippone (Fuso, Isuzu, auxquels il faut ajouter de nouveaux prétendants chinois comme JAC).
Pour les poids lourds, la CSIAM confirme un retournement de marché très net au mois d’août 2024. Les représentants de constructeurs ne s’en alarment pas (encore). En effet, selon différents intervenants, il semblerait que la fin de l’année 2023 ait été dopée par les échéances réglementaires liées au nouveau chronotachygraphe. Le même phénomène se renouvelant en 2024 avec l’échéance, cette fois-ci au 7 juillet 2024, de la norme européenne GSR-II.
Autre explication apportée au renversement de tendance : les livraisons effectuées par les carrossiers sur les reliquats de commandes prises début 2023 voire fin 2022. Pour mesurer vraiment le phénomène, il faudrait accéder aux carnets de commandes des constructeurs. Laurent d’Arnal, directeur commercial Volvo Trucks confirme en public « (…) que le marché 2024 s’annonce encore bon en immatriculations, il est en revanche faible en entrées de commandes, ce qui augure une baisse des immatriculations en 2025 ». Ulrich Loebich président et directeur de Daimler Trucks France déclare formellement : « nous observons pour le second semestre un changement avec une baisse des immatriculations liée à plusieurs facteurs comme la baisse de la demande de transport ou les soucis de financement en lien avec les incertitudes politiques ». Pour le moment, même avec une baisse de -4.5% sur les 8 mois 2024, les constructeurs ne veulent pas tirer la sonnette d’alarme : le marché France resterait en année pleine dans une jauge autour des 50 000 unités. Certes, loin du record de 2019 (55 252 immatriculations cette année-là), mais conforme au potentiel de celui-ci.
La CSIAM a également relevé un phénomène dont trm24fr s’était fait l’écho (https://www.trm24.fr/immatriculations-les-porteurs-continuent-leur-percee-sur-le-marche-du-neuf/ ) : la différence de dynamisme entre porteurs et tracteurs neufs sur le marché France en 2024. Les camions sont toujours à +2.2% (8 mois 2024) tandis que les tracteurs routiers sont à -9.7%. Plus intéressant encore : la répartition en immatriculations entre les deux familles de véhicules (voir également : https://www.trm24.fr/camions-ou-tracteurs-routiers-quel-ratio-par-marque/ ). Sur les 8 mois 2024, les porteurs représentent 15 849 immatriculations et les tracteurs 17 917. Si la domination de ces derniers s’atténue, on demeure dans des ratios habituels.
Et maintenant les interrogations …
Sur le sujet de l’électrification, les motifs d’interrogations demeurent. Certes, le marché des véhicules électriques à batteries utilitaires et industriels est en croissance. Mais le niveau de celle-ci est très disparate : les utilitaires légers électriques croissent faiblement (+3% par rapport à la même période de 2023). Ils représentent 18 156 immatriculations sur les 8 mois 2024 (soit… 6.9% du MTM VUL France). Pour les fourgonnettes, la première alternative au moteur Diesel demeure l’hybridation, ce qui explique la part en nette croissance du carburant essence sur ce segment (et interroge sur le bilan CO2 final de cette chasse au Diesel).
En utilitaires lourds (de 3.5t à 5.1 t), les promoteurs de l’électrique tiennent enfin leur revanche : +50% ! Oui mais sur des volumes de … 50 immatriculations ! Et il faut signaler ici la présence d’acteurs chinois comme JAC plus les véhicules de démonstration dans les réseaux Fuso et Iveco ! En camions lourds, si l’Union européenne, les lobbys pro-électrique, de pseudo-ONG, l’ADEME et les ministères s’excitent autour de l’électrique, cette énergie n’arrive qu’en 3ème position des alternatives au Diesel avec à peine 1% du marché (0.9% précisément). Au cours des 8 premiers mois de 2024, la première alternative demeure le B100 Exclusif (5.4% des immatriculations de V.I). Il est suivi par les véhicules GNV (3.3%). Le marché semble plus intéressé par les « alternatives au gazole » plutôt qu’à une option unique. Pour atteindre les 46% d’immatriculations en électrique en 2030 (soit dans 5 ans si on tient compte des délais de fabrication et carrossage) le chemin paraît long.
Les constructeurs présents sont tous volontaristes : normal, ils ont investi des milliards d’euros dans l’électromobilité forcée. Alors on se rassure comme on peut : on va voir au second semestre 2024 les effets des appels à projets passés en 2023. Il y a encore les programmes de financements en cours (sur fonds ADEME). On évoque les +269.2% de croissance des tracteurs routiers à batteries et le +20.2% des véhicules électriques industriels sur les 8 mois 2024. Et on espère … 2% de part de marché de l’électrique en 2025. Le seul motif de joie pour les promoteurs de l’électrique demeure le segment des autobus urbains. Un marché « logique » pour ces véhicules dont le surcoût est payé… par les collectivités et autorités organisatrices.
Les demandes de la CSIAM
Partant de ce constat de fragilité, et de l’écart entre la réalité du marché et les objectifs affichés, la CSIAM en profite pour passer quelques messages : en premier lieu « une nécessaire enveloppe pluri-annuelle d’aides simples d’accès en faveur de l’électrification des PL ». Notez ici que chaque mot compte ! En second lieu, reprenant en cela la position de plusieurs constructeurs : « l’hydrogène sera une solution probablement en fin de décennie dans les cas d’usage où les véhicules à batteries ne seront pas en capacité d’opérer. L’hydrogène pour les poids-lourds devrait rester une niche » (sic).
La troisième attente est plus inattendue mais non moins importante : « Il faut garantir le principe de la neutralité technologique entre les biocarburants (…) Un cadre réglementaire favorisant le XTL exclusif, comme pour le B1 [ou B100 pour les utilisateurs] serait souhaitable (éligibilité au Crit’Air 1) ». La reconnaissance officielle cet été de la distribution publique en France du HVO en stations est un premier pas. Certains verrous politiques ou bureaucratiques demeurent à lever.
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pastre@trm24.fr
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