EDITO de Hervé Rébillon : l’Europe en panne de batteries !

Vouloir électrifier massivement le transport routier tout en exigeant progressivement une origine européenne des batteries : l’intention industrielle est compréhensible. Mais encore faut-il que l’Europe dispose des capacités nécessaires pour répondre à cette ambition. Or, à ce stade, les chiffres racontent une autre histoire.

L’Industrial Accelerator Act pose progressivement de nouvelles exigences d’origine européenne pour les batteries. Dès 2027-2028, celles-ci devraient intégrer au moins trois composants européens, dont les cellules. À partir de 2030-2031, cinq composants seraient nécessaires, avec notamment les cellules, le système de gestion de batterie (BMS) et les matériaux actifs de cathode (CAM).

Sur le papier, la logique est cohérente : réduire la dépendance aux fournisseurs asiatiques, sécuriser les chaînes d’approvisionnement et faire émerger une véritable filière industrielle européenne. Le problème est que la réglementation avance plus vite que les capacités industrielles.

L’Europe risque de fabriquer la contrainte avant de fabriquer les batteries

L’étude réalisée par Mobility Global pour l’ACEA met en évidence un paradoxe majeur. Même dans l’hypothèse d’une montée en puissance de la production européenne de cellules jusqu’à 306 GWh en 2032, l’offre resterait inférieure aux besoins dans les différents scénarios étudiés. Autrement dit, l’Europe pourrait se retrouver à imposer des critères d’origine qu’elle ne serait pas en mesure de satisfaire elle-même.

Cette situation pose une question beaucoup plus large que celle de la seule batterie : peut-on fixer le rythme de la transition énergétique uniquement à partir d’objectifs réglementaires, sans garantir simultanément les moyens industriels de les atteindre ?

Le poids lourd, grand oublié de l’équation

L’écart apparaît encore plus préoccupant pour les véhicules utilitaires moyens et lourds. En 2032, le déficit de capacité européenne de cellules atteindrait 23 GWh. La demande serait alors environ quatre fois supérieure aux capacités disponibles. Ce chiffre mérite d’être regardé autrement. Le poids lourd électrique n’est pas une voiture particulière simplement agrandie. Ses besoins énergétiques sont considérablement supérieurs, ses batteries sont plus volumineuses et son usage impose des contraintes de disponibilité, de recharge et de productivité beaucoup plus fortes.

Si l’Europe veut accélérer la décarbonation du transport routier de marchandises, elle doit donc répondre simultanément à deux défis : produire suffisamment de batteries et disposer d’une infrastructure capable de les exploiter.

Or, sur ces deux fronts, le calendrier réglementaire paraît aujourd’hui particulièrement ambitieux. La véritable question européenne pour 2030 ne sera donc pas seulement de savoir combien de camions électriques circuleront sur les routes. Elle sera de savoir si l’Europe aura produit suffisamment de batteries pour les faire rouler.