Focus : Les véhicules automatisées et autonomes (3)

Après une pause (Covid oblige) les constructeurs semblent retrouver de l’appétence pour les développements autour des véhicules automatisés et autonomes. Peu à peu, les obstacles sont identifiés et les cas d’usage se dessinent. Mais les véhicules autonomes le sont-ils réellement ?

Rouler en zones rurales est un cas d’usage pertinent mais exigeant : la signalisation horizontale peut ne pas exister (ou être effacée), les chaussées rapiécées (ce qui semble gêner les caméras dans certains cas), les passages en sous-bois receler des pièges pour l’interprétation des images (les branches créant des obstacles fantômes) ou les liaisons satellitaires, la couverture en radiotéléphonique de qualité inégale. Le déploiement de la 5G est un prérequis indispensable pour tout ce qui est lié à l’automatisation de la conduite, y compris pour les communications de véhicules à véhicules (V2V) ou de véhicules à infrastructures (V2I). Ces préoccupations ont été identifiés par le programme Sécurité Acceptabilité Mobilité Autonome (SAM) initié en 2019 par la Plateforme automobile PFA.

Benjamin Beaudet, P-DG de beti™, confirme que le temps de latence de traitement des signaux est un sujet critique, ce qui a induit un travail préalable avec Orange et Koesio pour l’exploitation des navettes WeRide de Rovaltain depuis le centre d’exploitation beti™ de Saint-Donat-sur-l’Herbasse (Drôme). Le Cerema alerte sur la forte sensibilité des véhicules autonomes aux conditions météorologiques, tout particulièrement aux fortes précipitations (pluie ou neige). Aux problèmes de lecture du sol s’ajoutent ceux des optiques (caméras et lidars) maculées par les projections d’eau. Ce point n’est toujours pas résolu à ce jour et entraîne l’arrêt pur et simple de l’exploitation.

Quid des incivilités et de l’acceptation sociale ?

La sensibilité des véhicules automatisées aux incivilités a été relevée par la mission de la PFA, en particulier en milieu urbain : « les piétons et cyclistes viennent fréquemment occuper la voirie en faisant abstraction du code de la route, face à un véhicule peu réactif, en privilégiant leur trajectoire individuelle ». Ce qui pose la question de l’égoïsme et de l’incivisme de celles et ceux qui ne cessent de revendiquer un monde plus inclusif, solidaire et « citoyen » …

Le sujet de l’acceptation globale des véhicules autonomes a figuré à l’ordre du jour du programme SAM. La synthèse finale évoque que « dans le cas d’un sans opérateur à bord, Il faut remplacer l’information qu’apporte le safety driver : expliquer les situations vécues (comme les freinage brusques) en essayant de mettre à bord des interfaces «embarquées» pour que les personnes comprennent ce qu’il se passe et soient rassurées ». Cette interaction explique le choix de Benjamin Beaudet de parler d’hypervision plutôt que de supervision à propos de ses navettes automatisées. Le superviseur devant assumer également un rôle commercial comme le ferait un conducteur-receveur. Pour ce suivi en temps réel, les véhicule Yutong de WeRide mis en service ont des caméras à bord permettant de surveiller tout ce qui se passe à l’extérieur comme à l’intérieur de la navette.

La question des assurances

C’est paradoxalement un non-sujet selon José Schambacher, directeur en charge des marchés professionnels à la Macif. « L’état du droit est simple : c’est l’opérateur qui est responsable. » S’agissant de véhicules terrestres à moteur, c’est donc la loi Badinter de 1985 qui s’applique en France. Peu importe qu’il y ait un conducteur ou pas à bord. « Si un accident survient suite à un défaut du véhicule, par exemple un bug logiciel, l’assurance de l’opérateur indemnisera les victimes éventuelles du sinistre. Puis une expertise pourra entraîner une demande d’indemnisation auprès du fournisseur ou prestataire fautif. Une telle démarche existe aujourd’hui avec les automobiles conventionnelles » poursuit-il.

Il ajoute que les réassureurs ne voient pas d’obstacles au financement des compagnies d’assurances pour ces engins. Alors, affaire classée ? Pas tout à fait. Se pose la question du montant des primes. « Nous nous basons sur la même tarification que pour les véhicules électriques ». Et se pose ici le sujet de la réparabilité, tout particulièrement celle des batteries. Celles-ci impactent considérablement les coûts des assureurs. José Schambacher évoque des montants de primes qui ne correspondent pas aux coûts et risques financiers réels. Ceci explique pourquoi, dans les véhicules industriels, ce soient les captives des constructeurs qui s’engagent plutôt que les acteurs traditionnels du marché. José Schambacher termine en évoquant, qu’à ce jour, « nous avons une dizaine de véhicules sous contrat, tous pour beti™ ».

La suite demain Priorité aux plateformes aéroportuaires et au transport et logistique

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