Annoncée en 2025, couvée par l’Autorité de régulation des transports et le Préfet de la région Ile de France, la gare routière de Paris Pershing a été ouverte en fin d’année. Mais dès janvier 2026, les opérateurs ont déchanté. En cause : la politique tarifaire de la Mairie de Paris toujours aussi hostile aux autocars.
Le problème n’est pas résolu
La gare routière de Paris Pershing a fait l’objet d’un long exposé de la part du préfet Marc Guillaume lors du Congrès 2025 de la FNTV. L’Autorité de régulation des transports (ART) et le Préfet de région Ile de France se sont mobilisés pour éviter une fermeture pure et simple de la gare de Paris Bercy sans solution de rechange.
Une action fondamentale que reconnaît la Fédération nationale des transports de voyageurs (FNTV). Avec cette ouverture du site de Paris Pershing le 15 décembre 2025, les opérateurs pensaient le problème résolu. « En tant qu’opérateur, il y a déjà une satisfaction : c’est que le calendrier a été tenu. Cela est extrêmement important pour les plans de transport. Une fois annoncé à nos prestataires et à nos clients ce transfert, il est quasiment impossible à modifier » se félicite Aurélien Gandois, directeur de l’activité autocars de BlaBlacar. Il accorde un satisfecit sur la conformité du plan aux annonces, notamment en nombre de quais mis à disposition. Tout comme pour la réalisation de la voie d’accès dédiée, réalisée en « un temps record » selon lui.
La trêve -et la satisfaction- furent de courte durée. En janvier 2026, la Mairie de Paris augmenta les tarifs de… +60% ! Une annonce faite sans aucune concertation ni information préalable. Même l’Autorité de régulation des transports a été prise de court.
Les opérateurs et l’Autorité de régulation des transports mis devant le fait accompli
De quoi faire sortir de ses gonds Aurélien Gandois, directeur de l’activité autocars de BlaBlaCar, qui a réagi fin janvier 2026 sur un réseau social bien connu. La FNTV a demandé de son côté des explications, sans obtenir de réponse à ce jour de la part de la Mairie de Paris. L’adjoint à la maire de Paris en charge de la transformation de l’espace public, des transports, des mobilités[1] justifie cette hausse en ces termes : « Les coûts d’exploitation de la gare Pershing doivent être pris en charge via le pass autocar : la présence 24/24 sur site d’une équipe pluri disciplinaire pour entretenir, sécuriser et gérer le site (5 personnes constamment présentes) ainsi que toutes les charges liées à l’ouverture de ce site a un coût qui justifie l’augmentation du tarif qui reste extrêmement bas en comparaison de ce qui se pratique dans les autres grandes villes européennes ». Sachant que ce site est exploité en régie, et que le tarif est unifié avec celui de Paris Bercy géré par la SAEMES, la question promet d’être complexe d’autant que l’on peut parler de « clientèle captive ».
Un sac de nœud dans un nœud de vipères ?
« C’est un sac de nœud difficile à dénouer » soupire un spécialiste du sujet. « Il faut établir un ratio entre les charges, le nombre de mouvements et les recettes associées ; la question étant de savoir si ces charges sont justement couvertes par les redevances en évitant les abus de frais de siège » explique cette source bien informée. Aurélien Gandois dénonce le décalage entre le prix affiché du toucher de quai et celui réellement facturé : annoncé à 16€ depuis la hausse, il est en moyenne de 22€. De quoi battre en brèche l’argument de la modicité des tarifs invoqué par la Mairie de Paris. Un coût à mettre en balance avec le caractère spartiate des installations : une gare à ciel ouvert, avec un auvent et quelques aubettes pour abriter (plutôt mal que bien) les passagers, et des éclairages rudimentaires.
« Globalement, le prix des toucher de quais est toujours plus cher que le service proposé en contrepartie » souligne Ingrid Mareschal, déléguée Générale de la FNTV. Elle ajoute que si la SAEMES et la Ville de Paris, ont exigé -et obtenu- le report de la moitié du flux vers Paris Pershing, elles n’ont toujours pas mis la gare routière de Bercy aux normes pour le trafic international. Aurélien Gandois dénonce une forme d’opacité : aucune délégation de service public, ni passation de marché pour la gare de Paris-Pershing. « On a saisi le Préfet d’Ile de France qui nous a renvoyé vers l’ART » soupire Aurélien Gandois. Selon nos informations, l’ART n’aurait pas été saisie au titre de la procédure de Règlement des différends prévue par le Code des transports. Elle a déjà eu, par le passé, l’occasion de faire valoir son indépendance et ses pouvoirs lors de procédures concernant l’accès et la tarification à l’aéroport de Beauvais et au site du Mont-Saint-Michel. Deux décisions qui ont fait jurisprudence. La loi-cadre portée par le ministère des Transports ne prévoit pas de renforcement des pouvoirs de contrôle et de sanction de l’ART, ce que semble regretter Aurélien Gandois. Il souhaiterait une saisine automatique, ou auto-saisine, de l’ART en cas d’ouverture ou fermeture d’une gare routière d’importance. Il appelle à créer, en plus de la procédure de règlement des différends, un arbitrage sous forme de « règlement des tarifs ».
Un cas d’école des gares routières françaises
L’Autorité de régulation des transports (ART) a fait à plusieurs reprises le constat des lacunes des gares routières françaises, en particulier si on les compare à celles existantes dans la péninsule Ibérique ou en Allemagne Fédérale. Certains territoires ont eu une prise de conscience (Marseille, Rennes, Grenoble) parfois avec des financements des conseils régionaux. « Il y a un énorme vide, c’est l’absence de cadre et de gouvernance » souligne Aurélien Gandois qui ajoute « comme c’est un transport privé, les élus locaux n’ont peut-être pas conscience qu’il s’agit d’un transport public ».
Bonnet d’âne à Lille où les passagers sont déposés le long de trottoirs à équidistance de deux gares ferroviaires majeures, sans aucun dispositif d’accueil ou d’information. D’où l’importance de la loi-cadre portée par le ministre des Transports Philippe Tabarot qui était à l’agenda du Conseil des ministres ce mercredi11 février 2026. Ajoutez-y une part d’idéologie, certaines personnalités politiques à Paris ou en Province considérant qu’il y a peut-être des transports dignes (le ferroviaire) et des transports indignes (les autocars longue distance). On se souvient de l’argument « pollueur-payeur » soulevé par Jérôme Gleizes Vice-président de la 1ère commission en charge du Développement économique et du tourisme à la Mairie de Paris pour justifier les restrictions d’accès et les hausses survenues en 2023 sur le Pass autocars.
La bombe à retardement des ZFE-m
« Les ZFE-m deviendront un problème lorsque les autocars Crit’Air 2 assurant du transport collectif seront considérés comme les véhicules particuliers. Nous militons pour un régime dérogatoire. LeB100 exclusif, n’est pas adapté puisqu’il n’est pas disponible en stations ; tandis que le HVO n’est pas reconnu comme Crit’Air 1 » résume Aurélien Gandois.
[1] Il s’agit de David Belliard, en campagne électorale pour les municipales de mars 2026 lors de notre demande d’informations.
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