Marché des trolleybus : les électriques bifilaires ont le vent en poupe

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Nos confrères de Magyarbusz (membre comme TRM24 du Sustainable Bus Award) ont publié[1] un document de l’association Trolley:motion faisant l’inventaire du marché des trolleybus en Europe. La technologie de la recharge en roulant IMC connaît un succès manifeste en Europe si l’on en croit le recensement effectué par l’association.

La solution IMC a la cote

Selon l’association sise en Autriche, « à la fin de l’année 2025, la composition de la flotte aura considérablement changé : 44 % du parc de véhicules serait déjà équipé de batteries et pourra fonctionner en partie sans caténaire (IMC). Il y a 15 ans, ce pourcentage était pratiquement nul dans les réseaux de trolleybus européens ».

Jusqu’au début des années 2010, le mode dégradé (en autonomie) était principalement assuré par un moteur auxiliaire diesel, utilisé en cas de panne sur les lignes aériennes ou de déviation. « À l’époque, les solutions IMC réelles et opérationnelles étaient encore rares » expliquent les auteurs.

Depuis les années 2015-2020, la solution de la recharge en roulant avec un petit pack de batteries est devenue « une partie intégrante du système, qui permet la desserte régulière de sections sans caténaire, l’extension flexible du réseau et l’optimisation de l’infrastructure ». De nombreux réseaux exploitent quotidiennement le mode hors-ligne (comme les TCL de Lyon dans le secteur très perturbé pour cause de travaux de la gare de la Part-Dieu). La solution IMC, grâce au déperchage et emperchage automatique sous cônes, permet également de s’affranchir des aiguillages, visuellement critiqués et requérant une maintenance attentive.

Un recensement précis

Le recensement effectué par Trolley:motion pour l’année 2025 comprend les 6 véhicules livrés à Tychy et Gdynia (Pologne), ainsi que les 8 trolleybus livrés à Saint-Étienne (Loire, France), qui n’étaient pas encore mis en service régulier à la fin janvier 2026, mais qui étaient déjà immatriculés. Dans le cas de Gênes (Italie), sur les 112 autobus commandés à Solaris/Škoda, une seule figure dans le parc ; le premier véhicule a été mis en service en mai 2025, tandis que les 111 autres exemplaires déjà livrés ne devraient être mis en service qu’à la mi-2026.

Sur la base des commandes actuellement connues, environ 800 nouveaux trolleybus devraient être livrés dans l’Union européenne entre 2026 et 2027. Cela correspond à près de 17 à 18 % du parc actuel, qui compte 4 769 unités. Même s’il s’agit, pour l’essentiel de renouvellement de parc, il est très probable que d’ici la fin 2026, la flotte de trolleybus de l’UE dépassera à nouveau les 5 000 véhicules. Le nombre de réseaux exploitant ce type de véhicules a connu une évolution modérée mais positive en 2025.

Le trolleybus dynamique en Europe

Le retour du trolleybus à Nancy (Meurthe-et-Moselle) et la mise en service du réseau de Pescara (Italie) ont compensé la fermeture du réseau de Schaffhouse (Suisse) portant ainsi à 86 le nombre de réseaux de trolleybus en service dans l’Union européenne (incluant Suisse et Norvège). À propos de Schaffhouse, ces électriques bifilaires ne seraient pas perdus pour tout le monde : il se murmure que les autobus Hess de ce réseau pourraient être mis à profit par Limoges (Haute-Vienne). Les perspectives de 2026 sont positives : Vérone (Italie) apparaîtra comme un nouveau réseau sur la carte, tandis que La Chaux-de-Fonds (Suisse) et Tallinn (Estonie) devraient réactiver leurs lignes précédemment suspendues, ce qui laisse présager une nouvelle augmentation du nombre de réseaux en service. L’Europe Orientale reste un fief du trolleybus sur le continent, avec la République Tchèque, le Roumanie, le Pays Baltes et l’Ukraine aux avant-postes.

Pour Yutong, nul n’est prophète en son pays

Il existe actuellement 252 réseaux de trolleybus actifs dans le monde, mais la tendance est ici à la baisse. Celle-ci est principalement liée à la situation géopolitique des ex-Républiques soviétiques. La Chine est un paradoxe : bien que plusieurs réseaux de trolleybus aient disparu au cours de la dernière décennie, 12 villes et régions du pays exploitent encore des lignes, avec plus de 2 400 véhicules exploités. Dans ce pays, l’accent est clairement mis sur les électriques à batterie.

En Amérique du Nord, le système est très concentré. Aux États-Unis, quatre villes : Seattle, San Francisco, Dayton et Philadelphie, soit respectivement 174, 278, 39 et 38 trolleybus, tandis qu’au Canada, Vancouver exploite le plus grand parc bifilaire du continent, avec 262 unités. Ceci explique l’intérêt de Solaris Bus pour l’Amérique du Nord. En Amérique latine, Mexico (Mexique) se distingue avec son parc d’environ 526 véhicules et la modernisation à grande échelle mise en œuvre ces dernières années avec du matériel IMC fourni par le Chinois Yutong. Déploiement accompagné d’un travail sur la voirie (couloirs bus).

En Amérique du Sud, en revanche, le centre de gravité se déplace clairement vers le Brésil (São Paulo), où les réseaux urbains et suburbains exploitent ensemble plus de 300 trolleybus. Le Chili, principalement à Valparaíso, et l’Argentine exploitent des réseaux stables, mais de taille limitée, ce qui leur permet de conserver leur importance régionale, mais de poids mondial modéré.

Traduction complète à lire ici : https://media.licdn.com/dms/document/media/v2/D4E1FAQFHMdwSH3UXDA/feedshare-document-pdf-analyzed/B4EZyPMy_fIQAY-/0/1771929024396?e=1772668800&v=beta&t=TYBfMIVL_XrxeXQ6cn6jJljRe_GrWz8JoqFcsZjqt98

[1] https://magyarbusz.info/2026/02/15/stabilizalodo-europa-csokkeno-vilag-merre-tart-a-globalis-trolibuszpiac/