Ce que révèlent les indices GNV mis à jour par le CNR

Le Comité National Routier a publié début décembre 2025 la mise à jour de son étude sur les coûts d’exploitation des véhicules GNV. Il relève la diversité des offres et des usages qui caractérisent ces véhicules, mais aussi les coûts induits.

Négociations à trois

Le Comité National Routier (CNR) vient de mettre à jour son étude sur les véhicules GNV appliqués au transport routier de marchandises. Il étudie tout particulièrement les ensembles routiers longue distance au GNL et ceux effectuant des missions régionales avec du stockage GNC. L’étude, très complète décortique également les tarifs et modes de contractualisation du carburant GNV.

On y apprend notamment que « dans la très grande majorité des cas, le prix d’achat du gaz naturel par les transporteurs est contractualisé avec un ou plusieurs opérateurs de gaz et est défini en fonction de conditions commerciales négociées. Les modalités du contrat ne sont pas négociées entre deux parties, comme c’est le cas pour le gazole, mais souvent entre trois parties : le fournisseur de gaz, le client du transporteur (chargeur) et le transporteur lui-même. Ces négociations peuvent porter sur la durée et la forme de l’engagement du transporteur (entre 1 et 5 ans), la quantité consommée prévue dans le contrat avec le fournisseur d’énergie, etc. Le prix évoluera ensuite au gré d’une formule paramétrique spécifique à chaque fournisseur, intégrant souvent le Point d’Échange de Gaz (PEG) ». Cela fait irrésistiblement penser à ce qui se fait pour les véhicules électriques à batteries.

L’enjeu des tarifs du GNV et de sa fiscalité

Bonne nouvelle, les transporteurs du panel CNR ont évoqué un net assouplissement des politiques commerciales des énergéticiens et distributeurs. Accessoirement, on découvre que le prix du GNV publié par le CNR est directement dérivé du « PEG Monthly index €/MWh » publié par la société EEX. Quant à l’index CNR carburant GNV, il s’agit d’un prix moyen (pondéré par les parts de marché) de trois produits achetés par les transporteurs : le GNL, le GNC et le bioGNC. Le tout exprimé hors TVA, mais incluant les accises sur le méthane.

Le GNC a connu un point bas en 2024 (1.2098 €/kg HTVA) mais est remonté au cours des 10 mois 2025 à 1.2958€/kg HTVA. Le GNL est légèrement moins cher : 1.344 €/kg HTVA en 2024, avec une même remontée des prix que pour le GNC. Le GNL a ainsi été coté à 1.2297 €/kg HTVA au cours des 10 mois 2025. Comme pour l’électricité, le prix en station est généralement plus élevé. Le CNR l’estime entre 1.25€ et 1.55€/kg HTVA en cette fin d’année 2025.

Le CNR rappelle enfin que la clause d’indexation, incluant tous les « produits énergétiques de propulsion », est acquise de droit dans les contrats de transport (articles L3222-1 et L3222-2 du Code des transports). Le CNR n’a pas fait les choses à moitié et a défini dans ses chiffrages trois scénarii pour l’estimation des coûts d’exploitation selon les hypothèses de cours du gaz. On retient ici que la rentabilité de ces véhicules dépend totalement du prix d’accès à l’énergie, en particulier pour la longue distance.

Les véhicules GNV privés d’aides

Sur le sujet des accises sur le gaz naturel, le CNR relève un taux 6 fois inférieur à celui du gazole professionnel (et 8 fois inférieur à celui du gazole avec TICPE). Mais « à ce jour, il n’existe pas de distinction de fiscalité entre GNV et bioGNV. Il n’existe pas de mécanisme de remboursement partiel de la TICGN pour le GNV ». L’espoir de la filière biométhane est de voir l’application de l’IRICC (remplaçant la TIRUERT) qui pourrait avoir « un effet positif sur le prix final à moyen terme : si à court terme, il existe un risque de hausse légère (car le bioGNC coûte plus cher à produire), à moyen et long terme, la demande et les aides IRICC devraient stabiliser voire réduire le prix relatif du bioGNC par rapport au gazole ». En outre, le dispositif IRICC semble plus fiable du fait d’une planification tarifaire jusqu’en 2035.

Du côté des aides, aucun mécanisme ne semble plus proposé au niveau de l’ADEME ou des Régions. Le suramortissement de 40% ne concerne que les machines de plus de 16 t de PTAC, et s’est trouvé plafonné sévèrement par la règle européenne dite « de minimis »[1]. Le CNR signale que depuis le 1er janvier 2024 jusqu’à fin 2030, le plafond d’octroi des aides (qui était de 100 000 € pour les entreprises de transport routier) a été relevé à 300 000 € sur trois exercices fiscaux (incluant l’année en cours). Bref, c’est passage au régime sec qui peut, selon les calculs du CNR, annihiler la rentabilité d’un ensemble articulé utilisé en régional. Le seul bénéfice immédiatement tangible est celui de la vignette Cit’Air 1 permettant l’accès à la quasi-totalité des ZFE-m.

Les évolutions des constructeurs plus rapides que le CNR

Bizarrement, lorsque le CNR évoque l’offre des constructeurs, celle-ci est obsolète : il y figure encore des Mercedes-Benz NGT au catalogue, et Iveco, comme Scania ont atteint les 500 ch. Bref, il y a un travail de mise à jour à améliorer. Paradoxalement, l’étude a bien intégré le fait que l’on « exploite donc aujourd’hui un poids lourd GNV dans les mêmes conditions que celles d’un véhicule gazole ». En soi, c’est une révolution (loin d’être accomplie par l’électrique).

Quant aux prix de vente des véhicules, le CNR annonce des prix à partir de 106 000€ (GNC) et 113 000€ (GNL). Précisons que les réservoirs, au même titre que les batteries d’un camion électrique, influencent notablement le prix final. Mais il y a de bonnes nouvelles. Selon le CNR : « les prix des matériels n’ont guère évolué depuis 5 ans ». Et les assurances ne pratiquent pas de primes de risques sur les poids-lourds GNV comme avec les électriques. Seules vraies ombres au tableau, le coût de la maintenance et le marché de l’occasion. Pour le premier point, le fait de se passer d’Ad Blue (pour les moteurs à allumage commandé) et de se contenter d’un catalyseur à trois voies est une belle simplification. Mais, hélas, les coûts de maintenance sont grevés par des intervalles plus courts incluant le changement des bougies d’allumage et les contrôles CID périodiques.  Selon le panel du CNR, la maintenance d’un tracteur solo serait 20% plus chère qu’un équivalent diesel. 

Pour la revente : « la plupart des transporteurs interrogés rencontrent des difficultés pour trouver des acheteurs et évoquent une valeur résiduelle d’au moins 50 % inférieure à celle d’un véhicule gazole équivalent. Le marché du véhicule GNV d’occasion est peu dynamique». Comme souvent sur des véhicules « de niche », trouver le binôme acheteur-vendeur est un coup de chance (mais alors les choses peuvent aller très vite).

Etude complète à lire ici 

[1] Règlement (UE) 2023/2831