À la suite des annonces du mois d’avril 2026 par le gouvernement Français en faveur de l’électrification, l’IRU a étudié leur impact sur les véhicules de transport routier tant en termes d’émissions eq.CO2 que de coût de revient (TCO). Un document particulièrement rigoureux et documenté.
Les atouts de la France
L’analyse de l’IRU offre une étude comparée entre énergies dans le contexte spécifique de la France. L’organisation internationale des transporteurs rappelant que « la France dispose également d’un système énergétique riche. Grâce à une forte industrie agricole, les transporteurs bénéficient d’une large palette de bioénergies : du B100, biocarburant de première génération, au biométhane, en passant par le HVO (aussi appelé XTL), biocarburant plus avancé »
En matière d’électricité, la France possède également un système de production électrique bas carbone aujourd’hui en surplus de production, s’appuyant sur un réseau performant de centrales nucléaires et à des sources d’énergie renouvelables productives. « Il en résulte une électricité parmi les moins chères et les plus décarbonées d’Europe. Dans un monde cherchant à réduire ses émissions de carbone pour limiter les effets du changement climatique, le marché français offre aux transporteurs plusieurs solutions technologiques pour remplacer le diesel ».
Mais il n’y a pas de miracle : « Aujourd’hui, il n’existe pas de solutions à même de remplacer le diesel pour une décarbonation complète, à coût égal et sans impact opérationnel ».
Le bilan carbone des énergies n’est pas aussi simple que ce que certains veulent le faire croire
Autre évidence qui déplaira assurément à de nombreux cabinets de lobbying et autres pseudo-ONG : l’IRU, citant la Base ADEME, l’EEA ETC CM (en lien avec l’Agence européenne de l’environnement) et ses propres données, révèle que pour le transport routier le facteur d’émission en gCO2/kWh de l’électrique est de 41 grammes, supérieur à celui du bioGNC (27,4gCO2/kWh) ou du HVO (36,4 gCO2/kWh).
Mais « ces facteurs d’émission ne prennent pas en compte les différences de rendement des motorisations, qui peuvent modifier la performance finale du carburant alternatif par rapport au diesel » s’empressent de préciser les auteurs. La valeur finale doit croiser les performances de décarbonation avec la quantité d’énergie consommée, c’est ce qu’a fait l’IRU.
L’électrique reprend la 1ère place avec, pour 15 tonnes de charge utile embarquée à bord, un pouvoir de décarbonation avec le mix électrique français de -95%. Le bioGNC n’est pas loin avec -91%. Véhicules à pile à combustible et Diesel de dernière génération alimentés au HVO ne déméritent pas avec -89% par rapport au moteur diesel alimenté au gazole B7 de référence. L’IRU insiste incidemment sur l’importance d’un chargement optimisé, le simple fait de passer de 12 à 15 tonnes de charge marchande réduit les émissions de -15% à la t.km.
La bascule du TCO et l’impact des taxes comme ETS-2
Félicitons le réalisme de l’IRU quant aux prix du tracteur routier servant dans les calculs. Le document distingue, fort judicieusement, tracteurs et porteurs, ce qui a une incidence sur le TCO final calculé (à la t.km, l’ensemble articulé est plus compétitif de l’ordre de 40% par rapport au camion porteur). En outre, la valeur résiduelle (VR) a bien été prise en compte et accorde une bonification, certes minime, mais réelle, aux modèles Diesel plus faciles à revendre à l’export. Mais cela n’a, au final, pas d’impact sur la hiérarchie de TCO.
Citons le document : « Pour l’ensemble articulé, la taxe ETS2 sur les carburants fossiles rend le diesel plus onéreux que l’ensemble des carburants alternatifs, à l’exception du GNC et de l’hydrogène, ce dernier ayant un TCO 60 % supérieur à celui du diesel. Le TCO le plus avantageux revient au véhicule électrique -VEB- (…) Le TCO de l’électrique est 13% inférieur à celui du diesel, suivi du véhicule B100 à 8% et du véhicule HVO à 6% (dans la configuration moteur la plus efficace). Les motorisations bioGNC et bioGNL sont les deux plus onéreuses [parmi] les technologies à basses émissions, avec un TCO néanmoins inférieur de 1% et de 4% respectivement [par rapport au diesel de référence] ». La compétitivité des B100, HVO et bioGNV dépend beaucoup de ETS-2.
La situation diffère pour le véhicule porteur, « où le CAPEX représente une part plus importante du TCO. La motorisation la plus coûteuse reste le véhicule à hydrogène, suivi des moteurs au gaz, devant le diesel de référence, tandis que le VEB dispose d’un TCO 7% inférieur à ce dernier. Le classement place le B100 dans sa version la plus performante comme la solution optimale pour le TCO, alors que sa version classique [non optimisée] reste derrière le VEB, mais devant le HVO ».
Les leçons du document et un avertissement
Sur l’aspect TCO, on retiendra en premier lieu que le diesel voit sa compétitivité particulièrement impactée par l’application en 2028 des taxes ETS-2 sur le carbone. L’IRU relève la profonde différence de structure des coûts CAPEX versus OPEX entre véhicules électriques à batteries, hydrogène et véhicules à moteurs thermiques (même alimentés par des énergies non fossiles). Les premiers étant très gourmands en CAPEX, tandis que les seconds sont plus intensifs en OPEX.
L’IRU constate dans ses calculs que, sans les aides à l’achat (CEE, primes EDF, suramortissement), le TCO d’un véhicule électrique à batteries est entre 25 et 30% plus élevé que celui du diesel de référence. Mais qu’avec les dispositifs de bonification, et l’impact de la fiscalité, au final, le TCO de l’électrique devient plus compétitif.
Avec une nuance de taille qui prouve le réalisme de l’étude : l’optimum de TCO avec l’électrique est atteint autour d’une charge marchande de 15 tonnes. Au-delà, « sa compétitivité se dégrade » sous l’effet conjugué de la pénalité de charge utile et du rendement -meilleur à pleine charge- des moteurs thermiques.
Un TCO minimal possible avec les aides à l’achat
Les résultats de l’IRU montrent que « le véhicule électrique offre le plus grand potentiel de décarbonation. Cette technologie réduit les émissions de 95 % tout en offrant un TCO inférieur au moteur diesel de référence, aussi bien pour le véhicule porteur (TCO -7%) que pour l’ensemble articulé (TCO -13%) ». Ce TCO minimal n’est possible que via les aides à l’achat, et peut être encore réduit par l’optimisation de la recharge associée à un prix de kWh optimisé.
Le document conclut sur un avertissement : l’usage des camions à batteries de traction « suppose toutefois que la technologie puisse assurer le même usage que le véhicule diesel de référence, et disposer d’une infrastructure de recharge à même de compenser son autonomie plus limitée ». Ce n’est donc pas la panacée universelle. Le critère des conditions d’exploitation reprend tout son sens et redonne des couleurs au HVO utilisé sur un véhicule diesel de dernière génération. Le bioGNV ayant dans les calculs de l’IRU (confirmant ceux de l’IFP Énergies nouvelles) un domaine de pertinence économique désormais centré sur les ensembles routiers affectés à la longue distance, ce qui est corroboré par les derniers développements des constructeurs. L’IRU démontre, chiffres à l’appui, l’adage de bon sens tant oublié par certains : « la bonne énergie pour la bonne application ».
Télécharger le document de l’IRU : « The TCO of alternative powertrains in France under new subsidy measures », cliquez ici
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