Si certains constructeurs tendent à concentrer leurs offres de motorisations sur la classe 13 litres, d’autres comme Scania ou Mercedes-Benz, poursuivent une politique de segmentation fine. Preuve en est l’introduction chez Scania du DC11 Super, nouvelle déclinaison de la fameuse lignées DC13 Super. Comment s’en sort-il dans une mission régionale typique de la PEM Nord-Dauphiné de TRM24 qui lui semble destinée ?
Avec ce modèle de tracteur routier Scania R430 A4x2 NA, la nouveauté se concentre sur le moteur, à savoir le dernier-né de la gamme : le DC11 Super. Il est ici configuré dans son exécution la plus puissante, à savoir 430ch à 1800tr/mn (pour 2200 Nm de couple). Ce bloc 5 cylindres de 10 620cm3 existe également dans des réglages moins affûtés : 350ch (1800Nm de couple) et 390ch (2000 Nm de couple). Scania destine ce modèle, avec cette motorisation, aux missions régionales, ou à celles sensibles à la charge utile ce qui en fait un successeur tout désigné au bloc 5 cylindres Scania de 9 litres de cylindrée. La différence avec le DC13 Super porte sur la tare : différence de 85kg au bénéfice du 5 cylindres. L’hésitation entre le DC13 de 420ch et le DC11 Super de 430ch est donc permise. Il y a bien 100 Nm de couple en faveur du bloc DC13 Super de 12,74 litres de cylindrée, mais la différence de poids, et de fiscalité, peut jouer. Dérivé direct de la famille Super, il revendique également un rendement thermodynamique supérieur au seuil de 50% (sans les périphériques toutefois). Nouvelle génération également côté transmission, mais déjà connue sur les DC13 Super puisqu’il s’agit de la boîte mécanique robotisée à embrayage piloté Scania Opticruise G25CM comptant 14 rapports (incluant une vitesse rampante et la surmultipliée). C’est le seul choix proposé.
Pour la cabine, nous sommes ici en présence de la gamme R en cabine CR20 avec le pavillon normal mais le Scania DC11 Super est également disponible en cabine R Highline ou encore en modèles P et G, que ce soit en tracteurs ou en porteurs. Notez ici le montage du ralentisseur primaire renforcé optionnel dit CRB (Compression Release Brake). Pour la semi-remorque, Scania est venu avec Krone à tridem fixe dotée de carénages inférieurs intégraux, qui ont certainement diminué les bruits aérodynamiques et avaient assurément pour vocation de faire une performance en consommation. Un regret : Scania est venu avec un ensemble ne pesant que 30,45 t de masse avec les pleins, ce qui fausse forcément le ressenti et les consommations. Pour cette raison, et par souci d’équité avec d’autres marques venues en configurations supérieures à 38t de PTR, nous n’émettrons pas d’avis sur ces deux chapitres. Notez que le DC11 Super dans cette exécution fonctionne également au HVO mais aussi au B100. Lors de la prise en mains, les conditions météorologiques étaient plutôt favorables avec des chaussées sèches et une température clémente d’environ +15°c.
Moteur
La gamme DC11 compte plusieurs échelons de couple et puissance, nous avions ici la version la plus affûtée développant 430ch à 1800tr/mn et 2200Nm de couple de 950 à 1350 tr/mn. De son petit nom Scania DC11 102L01, il s’agit d’un cinq cylindres en ligne de 10 620cm3. Il partage avec le DC13 Super la culasse monobloc, les 4 soupapes par cylindres, et le double post-traitement SCR. La réduction de cylindrée, et l’amputation d’un cylindre fait que la masse du moteur avec ses périphériques est de 1020 kg. Il conserve l’architecture à 4 soupapes par cylindre des DC13 Super et l’injection à rampe commune haute pression Scania XPI. Comme dans la meilleure tradition motoriste italienne, il dispose de deux arbres à cames en tête et d’une distribution variable double, appliquée tant côté admission que côté échappement. Ce n’est pas pour la joie d’un bel canto d’Alfa-Romeo mais pour optimiser la combustion et le frein moteur (nous y reviendrons au chapitre freinage). La distribution, sophistiquée est probablement mise à contribution pour l’optimisation des températures des gaz d’échappement afin de rendre encore plus efficiente la dépollution par catalyse SCR.
L’injection d’urée à l’échappement se fait ici en deux temps (d’où l’appellation Twin SCR chez Scania), en zone chaude immédiatement en sortie de chambre sen entrée de collecteur, puis de façon plus conventionnelle, en entrée de catalyseur DeNOX. Le taux de compression de 23 :1 est élevé tout comme la pression dans les chambres en début de combustion (pression en pic de 250 bar). La dépollution aux normes Euro VI-E se passe d’EGR (recirculation des gaz d’échappement), ce qui est toujours bon pour le rendement thermodynamique et le vieillissement des lubrifiants. Il est équipé d’une suralimentation simple à géométrie fixe. Un des changements avec le DC13 est évidemment sa longueur puisque le DC11 Super ne fait que 1,235 m de long. Afin d’atténuer les acyclismes et vibrations du second ordre générées par l’architecture 5 cylindres, Scania a doté ce moteur d’arbres d’équilibrages et d’un vilebrequin à manetons décalés. Pas de doute côté ingénierie, les moyens ont été mis. La surprise vient du fait que Scania continue de croire aux vertus du « downsizing », un effort méritoire qui intéressera certains métiers soumis à la chasse aux kilos ou la messagerie.
Transmission
Suc ce modèle était montée la boîte robotisée Scania Opticruise2 dénommée G25CM (référence au couple maximum amissible en entrée de 2500Nm). L’ouverture de boîte est augmentée et elles comprennent jusqu’à 14 marches avant (12 rapports plus une rampante et une surmultipliée -le 13ème rapport à l’afficheur-). Ce 13ème rapport dispose d’une surmultiplication de 1 : 0.777. Originalité de cette boîte, elle comporte de base 4 rapports de marche arrière, et jusqu’à 8 démultiplications en option via le train épicycloïdal. Utile pour les applications en chantiers VRD. Par rapport à une GRS 905, le gain de poids avec la G25CM représente 75kg. Cela vient du carter en aluminium, de la réduction des volumes d’huile (-3 litres), de l’allègement par la suppression des synchronisateurs (il n’en reste plus que deux pour les relais). L’unique embrayage piloté est de 432 mm de diamètre. Son comportement n’appelle aucune critique, que ce soit en circulation ou en manœuvres. Plusieurs prises de mouvement optionnelles sont proposées mais aucune n’était montée sur le véhicule. En association avec les moteurs Scania Super, on retrouve le pont arrière Scania R756 à simple réduction proposé avec 9 rapports de démultiplications de 1.95 à 4.11 :1. Nous étions ici avec le montage en 2.53 :1, ce qui peut paraître court mais il faut bien garder en mémoire que nous avons ici une boîte avec rapport final surmultiplié. La tare est également en baisse sur ce composant de la chaîne cinématique avec 27kg de gain. Le filtre à huile est dans le nez de pont. L’agrément a été globalement bon, mais avec ce moteur il vaut mieux sur les parcours vallonnés passer la programmation en mode Standard. Elle optimise très bien l’étendue de la plage de couple, n’hésitant pas à chercher la 11ème vitesse dans les montées de l’A48. Elle était certainement aidée par l’assistant topographique monté à bord.
Le pilotage de la boîte rappelle celui du Scania R460 GNC essayé à l’été 2025. Il passe habilement des régimes de couple aux régimes de puissance (et inversement). Notez une réelle différence de comportement entre les modes Economy et Standard. Le second n’hésite pas à pousser les régimes jusqu’à la fin de plage de couple (1350tr/mn), ce qui fait une grande différence en agrément dans les parcours présentant des montées. Le calculateur ne cherche pas à anesthésier systématiquement le moteur sous les rapports les plus longs. Bref, pour une réponse immédiate lors des relances ou dans les montées il ne faut pas hésiter à revenir au mode standard ou bien à appeler les rapports au pied via le rétrocontact (kick-down). Mais, bonne nouvelle, aucune action d’appel de rapports sur le levier n’a été nécessaire sur le parcours. La rapidité d’exécution dans le passage des rapports n’appelle aucune critique. Il semblerait que d’année en année, la Scania Opticruise s’améliore en rapidité d’exécution de ses changements de rapports. La stratégie de roue libre a été excellente, mais la masse réduite de l’ensemble lors de cette prise en mains n’a pas permis de réaliser certains « coups » comme la traversée sur l’erre entre Saint-Georges-d’Espéranche et Beauvoir de Marc (Isère). Autre bénéfice de la mise en roue libre, cela apporte une quiétude appréciable dans l’habitacle.
Liaisons au sol
Rien de spécial à ce chapitre, on ne retrouve que des solutions classiques et éprouvées : essieu rigide Scania AM420S à l’avant d’une capacité de 7.5 t avec ressort à lame parabolique plus pont arrière Scania Ad401SA de 11.5 t de capacité à suspension pneumatique à régulation et nivellement électronique ECAS à 4 coussins. Pour les liaisons au sol, Scania parle de « définition A », celle du modèle de la prise en mains. Mais il existe au catalogue une « définition B » pneumatique intégrale sur les deux essieux de ce tracteur 4×2. Notez que le train avant était équipé d’une barre anti-roulis standard. La direction fait appel à un boîtier à recirculation de billes Bosch 8298 à assistance variable et à servo-assistance électro-hydraulique. Lorsque le système d’aide actif au maintien de file n’est pas actif, le ressenti de la direction au volant est très naturel. On n’en dira pas autant lorsqu’il est enclenché. Les pneumatiques retenus étaient ici des Michelin en 385/55R22.5 à l’avant et en 315/70R22.5 jumelé sur le pont moteur. Le véhicule était équipé de jantes Alcoa DuraBright optionnelles. Cela a peut-être influencé positivement le ressenti en réduisant les masses non suspendues.
Freinage
Pour un véhicule dépourvu de tout ralentisseur secondaire, le résultat est très positif puisque le véhicule a su gérer les descentes de l’A48 entre Rives et l’échangeur avec l’A43. Mais attention, ce ressenti est à pondérer par le fait que nous étions à 30 t pour l’ensemble. Ceci a été pris en compte dans notre cotation. L’équipement pour le frein de service est conforme aux standards actuels : freinage à disque intégral (étriers Knorr Bremse) double circuit à pilotage électro-pneumatique EBS incluant l’obligatoire anti-enrayage ABS à architecture 4S/4M plus une fonction de répartition électronique de la force de freinage. Le circuit d’air comprend également un compresseur d’air débrayable Knorr 700 et, dans la définition de base que nous avions ici, des réservoirs d’air de 59dm3 à l’avant et 31dm3 à l’arrière. La progressivité et la facilité de dosage sont très appréciables. La puissance est bien là également. Au tableau de bord, on apprécie l’ergonomie intuitive du frein de stationnement électrique. On peut, de fait se passer de l’aide au démarrage en côte puisque le système est très bien conçu à la base. Mais nous demeurons réservés : le ralentisseur secondaire demeure indispensable pour un ensemble à 40 t de PTRA sur nos parcours de prise en mains. Bonne nouvelle : même sur le DC11 Super on peut demander le montage du ralentisseur secondaire hydro-dynamique R4700D. Scania nous avait ici doté de l’ensemble CRB plus VVB au niveau du ralentisseur primaire ce qui représente une retenue maximum de 344kW à 2100tr/mn. Efficace dans les descentes autoroutières à 30t de masse, mais très exigeant en anticipation sur route ou à l’approche aux ronds-points. En outre, leur mise en action vient troubler la quiétude. En effet, lors de leur enclenchement, le moteur va chercher les 2000tr/mn, et cela s’entend ! Au début on trouve ça amusant, mais on s’en lasse (très) vite. Dans une logique de réduction de poids, cette approche peut être comprise. Mais ce sera toujours moins sûr qu’un ensemble doté d’un ralentisseur secondaire, et peut constituer sur le marché de l’occasion un handicap.
Cabine et carrosserie
Le Scania R n’est pas le haut de gamme en terme d’aménagement de cabine, ce rôle étant dévolu à la cabine S. Exit le plancher plat, compensé par une accessibilité meilleure du fait de la suppression d’une marche. Dans la configuration de cette prise en mains, nous avions la cabine CR20 à toit normal qui culmine à 3,53 m de haut (sans l’éventuel déflecteur). Inconvénient, il faut faire avec un tunnel moteur identique à celui connu à bord d’un Scania R à moteur DC13 Super. La hauteur libre au niveau du tunnel central est de 1,695 m. La couchette unique de dimensions 800 mm de large (670 mm au droit des sièges) par 2000 mm de long est conforme à la définition de base. Il en existe une version extensible qui n’était pas montée à bord. Le choix retenu est cohérent avec un camion à vocation régionale ou grand-régionale. En la relevant, on peut accéder au coffre extérieur gauche. En option, on peut bénéficier d’un matelas à ressorts ensachés. Le véhicule bénéficiait aussi d’un ensemble de carénages aérodynamiques optionnels : au pavillon, ici un déflecteur de 25cm réglable manuellement, en arrière cabine (53cm de profondeur) et sur les jupes latérales, tous assortis à la teinte de carrosserie. Faute de renseignements détaillés, on n’en saura pas davantage sur les rangements et leur capacités mais on note ici de réelles différences avec un R à cabine Highline. Notamment le fait que les casiers intérieurs de rangement sont répartis en deux rangs (un au-dessus du conducteur, un contre la paroi arrière). La finition de la cabine et l’application de la peinture ainsi que la qualité des accostages force le respect. Toujours à propos de la cabine, signalons l’installation de chauffage additionnel Webasto à air de 3kW de puissance calorifique. La cabine peut bénéficier d’une isolation thermique renforcée et de double vitrage en option.
Le modèle de l’essai disposait de la suspension de cabine pneumatique intégrale optionnelle à 4 coussins et valve de nivellement appelée Air Comfort. Pour la sécurité passive, le véhicule était doté de différentes options groupées : un airbag conducteur et des prétensionneurs de ceinture, les fermetures intérieures anti-intrusion, etc. L’éclairage LED à l’avant fait partie d’une option groupée. Les coques des rétroviseurs ont été, comme souvent, à l’origine de quelques gênes lors de l’approche à certains ronds-points mais aucun bruit aérodynamique ne s‘est manifesté. Nos tracés Nord Dauphiné ou Diagonale des fous favorisent la cabine R plutôt que la S sur le critère de la vision directe. Pour la semi-remorque, on retrouve un fourgon à tridem fixe Krone doté d’un carénage aérodynamique couvrait l’intégralité des passages de roues. Scania laisse un (très) vaste choix d’empattement sur ses tracteurs diesel : de 3350 mm à 4150 mm, sachant que nous étions ici avec un très classique 3750 mm garantissant une bonne maniabilité. Le choix des réservoirs est encore plus impressionnant (plus de quarante options !). Révélateur de la vocation régionale du modèle, le choix d’un réservoir AdBlue de seulement 30 litres, soit la configuration la plus petite (on peut aller jusqu’à 139 litres côté droit). Pour les équipements de carrosserie, plusieurs prises de force (ou PTO) sont proposées, mais ce n’était pas le cas ici. Notez que l’association DC11 Super et pont arrière R756 limite le PTRA à 45t, mais c’est cohérent avec un moteur de la classe de 11 litres de cylindrée.
Confort et tenue de route
En acoustique, lors des phases de traction, le bruit n’est pas gênant mais il n’offre assurément pas les mélopées des 6 cylindres de la marque. Là où les conducteurs trouveront à se plaindre ce sera lors des phases de retenues au ralentisseur primaire (CRB et VVB actifs) où les hauts régimes moteurs deviennent générateurs de décibels. Sur route, la suspension de cabine réussit à filtrer les cahots de la chaussée avec brio même si cela reste taré ferme. La suspension pneumatique de cabine à 4 coussins Air Comfort n’usurpe pas son appellation. Malgré l’empattement plutôt court de seulement 3750 mm et la seule suspension pneumatique sur le pont monteur nous n’avons pas ressenti de coups de raquette sur les nombreux ralentisseurs et autres perrons du parcours. Le fait d’avoir une cabine à pavillon normal a peut-être influencé positivement le comportement dynamique et contribué à l’absence de phénomènes de tangage et de roulis. Le comportement de l’ensemble a été parfaitement prévisible tout au long du trajet, sans aucun déclenchement intempestif d’ESP mais le revêtement était sec. L’empattement court, et le fait d’être en ensemble tracteur lus semi favorise également la maniabilité. C’est un avantage des modèles diesel sur leurs pendant à batteries. Les sièges étaient revêtus d’un très beau revêtement intégral en cuir véritable. Évidemment il s’agit d’une option liée ici à une floppée d’autres équipements de confort : chauffage, ventilation, accoudoirs réglables. Paradoxalement, et pour faciliter la descente par la porte côté droit, le siège passager était, comme au cinéma, repliable. Un équipement aussi spartiate, avec une sellerie cuir qui surprend. Le système de chauffage et de climatisation fut très efficace mais il s’agit de l’équipement dit Premium optionnel. L’adaptation de la température s’effectue via un raccourci clavier situé à la base de l’écran d’info-divertissement. Hormis ce point, l’ergonomie est intuitive et on peut conduire le véhicule sans avoir lu la notice d’utilisation, même si certaines commandes (comme celle du ralentisseur et du programmateur de vitesse en descente) sont typiquement Scania. Le point fort demeure le poste de conduite et l’amplitude des réglages disponible tant pour le volant que pour le siège.
Vie à bord
Pensé « distribution » et optimisé pour le poids, ce modèle Scania R430 de démonstration se contentait de la cabine CR20 à hauteur normale de pavillon. Cela pénalise, forcément la vie à bord et, conjugué au tunnel moteur, un sentiment de confinement peut apparaître. Il y a clairement deux classes dans cette cabine : le conducteur et le passager. C’est surtout manifeste pour ce dernier. Le siège repliable, de type cinéma, a beau être tendu de cuir il est tout de même peu confortable en raison de l’absence de réglages. Le conducteur était, à l’inverse, gâté. Enfin c’est le cas pour celles et ceux qui ne sont pas amateurs de mécaniques. En effet l’afficheur TFT central est bien avare d’informations sur l’état de santé de la mécanique ou les températures de fluides. En revanche, on apprécie énormément les touches permettant de désactiver les aides à la conduite les plus énervantes (lecture des panneaux, alerte de franchissement de files, assistant actif au maintien de file). Pour la vie à bord, du fait de la hauteur limitée du pavillon, les espaces de rangements se répartissent en deux rangs. Ceux en face avant étant plutôt limités en hauteur. Si l’on oublie la barrette de commande sous l’écran d’info-divertissement, vraiment pacotille, la finition était digne de la réputation de la marque. Pour l’ambiance et les moments de lecture, nous ne pouvons que recommander l’option groupée améliorant l’éclairage intérieur. On apprécie d’entrée l’ouverture des portes pouvant aller jusqu’à 90°, ce qui facilite la montée à bord surtout si l’on doit monter des sacs. Les marches sont larges, profondes et le caillebotis très bien conçu. L’usage du levier de ralentisseur est intuitif. Nous avons particulièrement apprécié les coffres latéraux extérieurs, la régularité de leurs formes ainsi que les placards intérieurs optionnels en dos cabine. Une tablette de travail est insérée dans la planche de bord côté passager, elle s’est révélée très stable mais elle ne peut être orientée. Le fait d’avoir une couchette unique en partie basse est cohérent avec la hauteur disponible ici. La télécommande des fonctions de confort cabine située dans un petit combiné mobile est très astucieuse et complète dans ses fonctionnalités. Les porte-documents aux extrémités de la couchette, dans les panneaux latéraux de la cabine, sont très pratiques. Des liseuses sont prévues aux deux extrémités. On peut juste regretter des rideaux pas parfaitement étanches à la lumière. L’équipement peut, par le truchement des options, être vraiment très complet.
Maintenance
Avec la génération Super, Scania revendique une augmentation de durée d’utilisation de 30% par rapport aux moteurs de la précédente génération. On note quelques simplifications favorables à la longévité ou aux couts de remplacements de pièces comme le turbocompresseur unique à géométrie fixe. Le système Twin SCR combiné à la distribution variable devraient limiter les besoins de régénération et le risques de colmatages des filtres à particules et catalyseurs deNOx. L’absence de vanne de recirculation EGR devrait contribuer à préserver l’huile et réduire les frais de maintenance, ceci au prix d’une consommation plus forte d’AdBlue. Ce dernier point nous interroge, nous aurions consommé sur les 168 km du parcours 18% du réservoir d’AdBlue (contenant ici 30 litres), soit 3.27l/100 pour le réactif des catalyseurs SCR. Cela paraît élevé ; sans aucun doute un point à surveiller lors d’une prochaine prise en mains. Pour la partie purement mécanique, on peut retenir, à titre purement indicatif, un pas de 60 000 à 80 000km pour les vidanges moteur et de 800 000km pour la boîte de vitesses et le pont. Mais ces résultats s’entendent avec les préconisations usine (huile moteur aux normes Scania LDF-5, Scania STO 2 :0 A FS pour le pont moteur). Et, in-fine c’est le véhicule qui détermine ses besoins de maintenance (même l’état du disque d’embrayage fait l’objet de l’auto-diagnostique). On râlera sur le fait que la consultation de la jauge à huile moteur manuelle exige le basculement de la cabine. La grille de calandre offre un dégagement limité en hauteur. La grille inférieure sert, astucieusement, de plateforme pour le nettoyage du pare-brise. Bien vu ! Pour le lave-glace, c’est en ouvrant la porte conducteur que l’on découvre l’orifice au-dessus de la deuxième marche.
Le coupe-circuit général est bien identifié et accessible en dos cabine. La génération des moteurs Scania Super se singularise par la présence du Fuel Optimization Unit accolé aux réservoirs à carburant. Il regroupe le circuit d’amorçage du circuit de gazole et les pré-filtres. Selon Scania, ce montage permet d’utiliser 97% de la capacité utile des réservoirs (au lieu de 87% en moyenne) sans risque de désamorçage. Une astuce qui tient dans le réservoir intermédiaire de 26 litres placé dans la boîte extérieure. Elle reçoit aussi les pompes basse-pression. Le pré-filtre et le filtre décanteur à carburant restent à côté du réservoir. Ce moteur en version 430ch peut fonctionner avec du gazole, du HVO et bioHVO mais aussi peut être compatible B100 flexible.
Conclusion
Relative déception à l’issue de cette prise en mains. Si la démarche d’un modèle optimisé pour la charge utile séduit, elle n’excuse pas le fait de présenter le véhicule à la masse de seulement 30,45 t pour l’ensemble. Cela fausse évidemment toutes les impressions de conduite, ne parlons pas des consommations. Scania avance une baisse de celles-ci de l’ordre de -7% par rapport aux précédents 5 cylindres de 9 litres. On veut bien les croire tant ce modèle a été capable de faire de belles « moyennes à la baisse » sur les parties les plus roulantes du parcours Nord Dauphiné de TRM24. Mais on ne pourra pas se servir de cette prise en mains comme point de référence. Dommage. On retiendra surtout qu’à cette charge, les freins primaires CRB et le Variable Valve Brake ont effectivement assuré leur mission sur le tronçon autoroutier de l’A48, rendant le ralentisseur secondaire (presque) facultatif. Dans les faits, il y a deux situations : sur les descentes d’autoroutes, à la charge de 30 tonnes, cela est suffisant. Sur route, ou à l’approche des ronds-points, les rétrogradages se multiplient. Cela prend du temps et n’assure pas la même sûreté d’emploi qu’un bon ralentisseur secondaire.
C’est d’autant plus dommage que le modèle proposé en option par Scania est très efficient. Il faut « exagérer l’anticipation », ce qui en réduit l’agrément sur les parcours accidentés. En outre, malgré la présence d’arbres d’équilibrages, on perçoit lors de l’action du frein moteur une sonorité nettement moins plaisante qu’à bord des Scania R équipés du DC13 Super. Lors de son enclenchement, le ralentisseur primaire fait grimper le régime à 2000tr/mn et plus. Heureusement pour l’agrément, la boîte robotisée Scania G25CM constitue un excellent auxiliaire et tire le meilleur de la mécanique. Elle ne s’est jamais montrée hésitante, l’assistant topographique anticipant bien les difficultés et contribuant à l’agrément général. Le ressenti ne donne pas une sensation d’extrême vigueur ou facilité, mais c’est efficace. L’Adaptative Cruise Control (ACC) a été très fin dans ses actions, ce qui est agréable sur autoroutes. Très apprécié également, le fait de déconnecter facilement les « aides » à la conduite les plus agaçantes. Toutefois, la Scania Smart Dash, liée aux modèles conformes au règlement GSR-II, est un peu frustrante pour le conducteur tant l’afficheur est avare d’informations. Mais il y a des fonctionnalités et paramétrages pratiques. Les conducteurs retrouveront avec joie l’ergonomie du poste de conduite « maison » aux amples réglages. On perçoit plus l’intérêt de ce modèle sur les gammes de porteurs Scania P, G ou R que sur le tracteur, à moins d’être en citerne, silo, pulvérulents ou messagerie. Les 7 tonnes de tare du tracteur (avec cette configuration de cabine) donnent tout leur sens à cette variante. Si l’on cherche l’agrément ou la polyvalence, le plus redoutable rival de ce tracteur routier n’est autre que le Scania R420 doté du fameux moteur 6 cylindres Scania DC13 Super.
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