Révélée lors de la Foire de Hanovre 2026, la nouvelle pile à combustible hydrogène de Cellecentric (co-entreprise entre Daimler, Volvo Group et bientôt Toyota) revendique 375 kW. Les marchés du transport lourd (ferroviaire comme routier) sont clairement visés.
La BZA375
De son petit nom BZA375, la dernière-née de Cellcentric est la concrétisation du programme NextGen initié il y a 3 ans. Cellcentric annonce fièrement que cette unité est « conçue pour rivaliser avec les moteurs diesel modernes dans les applications exigeantes ».
La puissance nette continue développée est annoncée à 375kW, le tout avec un poids de moins de 500 kg pour le stack complet. Valeur sans les échangeurs de chaleur, mais les besoins en refroidissement seraient également considérablement réduits avec une baisse annoncée de 40% de la chaleur perdue (à 300kW de puissance développée).
Voilà qui va faciliter le travail des constructeurs et intégrateurs à bord des véhicules. Cellcentric annonce que sa nouvelle unité BZA375 peut tenir dans le volume du compartiment moteur d’un diesel de 13 litres de cylindrée. Ce gain serait également assuré par une simplification de l’architecture de la pile et une réduction du nombre de composants autour du stack. On savait depuis l’IAA 2024 que Cellcentric entendait optimiser significativement le rapport poids-puissance de ses piles à combustible hydrogène. C’est désormais chose faite. Par rapport à la pile Cellcentric BZA150 de 150kW, la consommation serait réduite de 20%.
Un seul stack au lieu de deux
Le développement de la Cellcentric BZA375 permet de simplifier le montage en évitant le recours à deux piles à combustible montées en tandem. Cela facilite l’intégration à bord des véhicules et réduit la complexité. La durée de vie annoncée est de 25 000 heures « comparable à celle des moteurs diesel modernes » selon le communiqué. Les premiers prototypes sont disponibles pour les clients constructeurs et intégrateurs.
Aux constructeurs de voir si la promesse des 6 kg de H2 aux 100 km dans un « 40 tonnes à pleine charge, dans les conditions de conduites réelles » est réalisable ou pas. Toutefois, la production en série n’est pas attendue avant 2030. Cellcentric envisage comme applications les poids-lourds maxi-codes, les autocars longue distance, la production d’électricité stationnaire, l’industrie ferroviaire et le secteur minier. Bref, un produit unique multi-applications ce qui rendrait les fameuses économies d’échelles envisageables. Pour les autocars ou le ferroviaire, la pile à combustible offre également l’avantage de donner des calories à une éventuelle pompe à chaleur permettant ainsi d’assurer le confort climatique des passagers sans entamer l’autonomie. Pour l’application autocars, Cellcentric insiste sur l’absence de contrainte sur la charge utile et « une flexibilité opérationnelle comparable à celle du diesel ». Un atout majeur face aux véhicules « pur batteries ».
Une économie de 500 milliards
Le communiqué de Cellcentric se conclut toutefois sur un appel et un avertissement : « Sans une action urgente, nous risquons de passer à côté de l’occasion de mettre en place un système de transport propre et compétitif, et de perdre du terrain face à nos concurrents mondiaux (…) Une stratégie combinant batteries et hydrogène est la solution pour atteindre la neutralité carbone tout en préservant la prospérité, l’emploi et l’autonomie stratégique. Elle pourrait permettre d’économiser de 300 à 500 milliards d’euros en coûts d’infrastructure d’ici à 2050 ».
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