Lors du Scania Winter 2025, parmi les nombreuses motorisations DC13 Super et électriques (du 25 au 45), s’était habilement glissé un tracteur 6×4 à motorisation GNV. Il est doté du dernier-né des moteurs thermiques de la gamme : le bloc OC13 réglé à 460ch et 2300Nm de couple.
L’ultime évolution de moteur à allumage commandé Scania était annoncée depuis longtemps et est livrable en France depuis le printemps 2024. Au concours du moteur GNV le plus fort, Scania reprend la main devant son éternel (et meilleur ennemi) Iveco. Le moteur OC13 104 réglé dans sa plus haute puissance développe 460ch pour 2300Nm de couple. On voit clairement deux écoles : une privilégiant la puissance chez Iveco, une autre favorisant le couple chez Scania. Ce qui impressionne d’emblée au roulage c’est la disponibilité de ce moteur : il est très à l’aise dès 1000 tr/mn. C’est comme si les ingénieurs avaient voulu restituer les « sensations » d’un moteur Scania Diesel sur ce bloc à allumage commandé. On a cherché dans les déclivités à la mettre en défaut mais le couple est bien là et efface le « creux » que l’on ressent à ce régime avec d’autres blocs dotés de bougies et de bobines.
Pour autant, c’est bien un moteur à cycle Otto[1] (d’où la lettre OC13 dans la nomenclature Scania) : comme tel, il se révèle très vif à prendre des tours et grimpe allègrement à 1600tr/mn, moment où la boîte robotisée G25CH à 14 rapports surmultipliée va généralement passer le rapport supérieur. Opération qu’elle mène prestement. Outre cette perception d’élasticité, on apprécie surtout les bonnes manières de ce moteur : l’insonorisation est exceptionnelle ! On avait aimé le silence des moteurs DC13 Super, une autre étape est franchie ici. C’est le meilleur des deux mondes : la « bande son » d’un bon six cylindres en ligne (quel bonheur de l’entendre travailler à pleine charge autour des 1500tr/mn) combiné à un volume sonore très bas. Pourquoi écouter la radio avec un tel moteur ? On s’amuse même à chercher à entendre la soupape de décharge du turbo-compresseur lors des changements de vitesses. Bien sûr, un électrique fait encore moins de bruit. Mais c’est au prix d’une vie avec un objet sans âme.
Le moteur OC13 monté ici s’est révélé exempt de toute vibration (les fameux NVH[2] traqués par les ingénieurs cabine en charge du confort) ce qui le rapproche du camp des électriques. On a eu envie de faire le test du verre d’eau à ras-bord au ralenti sur la planche de bord tellement c’est impressionnant. Ce mélange entre aptitudes à bas régimes, hargne à prendre des tours et bonnes manières séduit d’autant que nous étions à pleine charge. Le modèle de notre prise en mains est d’ailleurs homologué pour un PTR technique de 66 t mais nous étions à 40t.
De petites touches de bonheur
Pour bien exploiter pleinement les ressources du moteur, pas besoin, selon les formateurs Scania, de recourir au mode puissance. L’astuce consiste à appuyer au bout du sélecteur de vitesses/ralentisseur sur la touche de sélection des modes Automatique/Manuel. Une précaution également bienvenue sur les routes de Norvège en hiver. Cela évite à la boîte de « tricoter » des changements de rapports potentiellement inopportuns entre descentes, faux plats et passages de cuvettes. On profite en mode Manuel de la fameuse étendue de régimes mentionnée précédemment pour passer les déclivités en puissance avant d’ensuite jouer de la souplesse dans l’approche des zones sinueuses. Une fois sorti des sous-bois, on redonne la main à la boîte en mode Auto et le tour est joué.
Autre détail appréciable : la présence de vrais boutons et interrupteurs sur la planche de bord aux côtés des écrans tactiles. Ces « raccourcis clavier » seront très appréciés des conducteurs travaillant avec des véhicules carrossés pour l’activation des prises de mouvement, équipements de carrosserie, etc. Mais pour en profiter, il faut expressément choisir la Smart Dash à petit écran. Sinon, vous devrez passer par les menus, ce qui peut se révéler à la longue fastidieux. Et ces écrans tactiles c’est propre … si on travaille en gants blancs. Cette nouvelle planche de bord, évidemment compatible GSR-II, constitue d’ailleurs le principal changement côté cabine (ici une CR20N haute à couchette).
Y accéder est plutôt facile malgré la monte pneumatique à flancs hauts (cohérente avec la configuration chantier/approche chantier de ce 6×4). Nous avions en effet des 385/65R22.5 à l’avant, puis un tandem en 315/80R22.5 le tout chaussé en profil hiver Continental Scandinavia parfaitement adaptés aux conditions de roulage du jour. Le confort étant également encore accentué par le montage d’une suspension pneumatique intégrale AV et AR qui dispose, ô privilège des pays Scandinaves, d’une possibilité de modifier l’appui des essieux du tandem AR pour accroître la motricité quelle que soit la vitesse de circulation. En France, la balance de charge aux essieux redevient obligatoirement neutre dès 25km/h. Ce « truc » simplifie la vie dans certaines montées bien glissantes. Pour retrouver du pouvoir directionnel sur le train avant, il suffit, arrivé au sommet de côte, de revenir sur une répartition de base. L’indication de la charge aux essieux au tableau de bord se complète d’une petite échelle graduée pense bête fort pratique. Quant à l’affichage TFT, il n’est finalement pas aussi intuitif ni lisible que l’ancienne instrumentation combinant aiguilles et afficheurs numériques. Le mieux (ou la mode) est l’ennemi du bien.
Vers toujours plus de polyvalence pour le GNV
Cette motorisation était attendue, et la patience est récompensée. On rêve d’essayer ce modèle sur notre parcours de la Diagonale des fous TRM24 entre Lyon et Toulouse par la RN88. Ce modèle semble tordre le cou à pas mal d’idées reçues sur le GNV, notamment le discours mentionnant le manque de couple.
Gilles Baustert, directeur Marketing et communication de Scania en France, confirme que le moteur OC13 « ouvre de nouvelles applications », y compris dans des régions ou usages exigeants. Bénéficiant d’office de la vignette Crit’Air 1 ce moteur fonctionne évidemment au biométhane et a également l’avantage d’être compatible avec les règles ADR certificats AT et FL en GNC et uniquement en FL pour le GNL. Mais c’est toujours mieux que les électriques, toujours incompatibles avec l’ADR.
Pour les clients lassés des problèmes avec les catalyseurs SCR, le GNV a un argument choc : il n’y a qu’un seul catalyseur à trois voies n’ayant aucun besoin de réactif ou de régénération. Pour les réservoirs GNC, Scania peut aller jusqu’à 8 fois 118 litres en porteurs 8×4 (4150 mm d’empattement). En tracteurs 4×2 empattement 3950mm, on peut avoir 4 bouteilles de 11 litres et 4 de 95 litres. Le modèle de cette découverte avait 230kg de GNC avec une nouvelle option départ usine de 2 réservoirs en dos cabine en plus des deux grappes de 4 sur les flancs. Iveco FPT Industrial ayant déjà révélé le nouveau Cursor XC13 allumage commandé, cela promet un duel technique passionnant en 2025 (si Iveco veut bien faire rouler à la presse son S-Way à XCursor13 GNV). Non, le GNV n’est pas mort, Scania en donne la preuve, avec brio.
[1] Pour les français, on attribuerait ce type de moteur à Beau de Rochas
[2] NVH Noise Vibration Harshness ou bruit, vibrations et secousses.
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