Lors d’une conférence de presse tenue le 19 juin 2025, l’association France Mobilité Biogaz a présenté son Panorama 2025 de la filière bioGNV. Si le développement de celle-ci se poursuit, il irait beaucoup plus vite sans les freins mis par les règlementations françaises et européennes.
En préambule du Panorama 2025 de la filière bioGNV, Erwan Cotard, président de France Mobilité Biogaz, note que le bioGNV a représenté 43% des volumes, valeur qui monte à 54% des volumes distribués à la pompe de bioGNC (comprimé à 200 bar). « L’ambition de la filière est d’atteindre 50% de bioGNV en 2025 ».
Côté distribution, le réseau atteint près de 760 points de livraison, répartis à parité entre stations publiques et point d’avitaillement privés. En 2024, il y eut 55 stations supplémentaires raccordées au réseau GrdF. Pour 2025, ce sont encore 30 projets qui doivent se réaliser. La production a vu 74 méthaniseurs raccordés au réseau GrdF en 2024, ce qui porte leur nombre à 731. Côté immatriculations il y eut en 2024, 1852 camions et tracteurs routiers plus 785 autobus et 415 autocars. La décarbonation est donc bien engagée mais elle se heurte à de puissants vents contraires en provenance, tant de Bruxelles, que de Paris.
Des Directives contradictoires
Ainsi certains objectifs des Directives sur les émissions des véhicules neufs et RED-III sur l’incorporation des carburants renouvelables semblent diverger. Régis Gaignault, secrétaire général de l’association, explique en conférence de presse que « la solution est de réconcilier la directive et les règlements qui expriment des approches contradictoires. »
Selma Treboul, directrice des Affaires Publiques, confirme que « c’est un point central. Il existe aujourd’hui un véritable décalage entre plusieurs textes européens : d’un côté, des objectifs de décarbonation des énergies définis par la directive RED III (qui valorise le recours à des carburants neutres en carbone, comme le bioGNV), et de l’autre, des objectifs d’électrification imposés aux constructeurs dans les règlements CO₂ sur les véhicules (qui ne reconnaissent que le « zéro émission à l’échappement », excluant de fait ces carburants renouvelables).Cette contradiction crée des signaux incohérents ».
La conséquence ? Pour les constructeurs, la priorité devient la production de véhicules électriques pour éviter les amendes. Gilles Baustert de Scania France rappelle que, pour cette première étape Vecto, le montant des pénalités encourues par les constructeurs est de 4250€/gCO2/tkm par véhicule. « Si un constructeur dépasse de 1% l’objectif, cela représente une pénalité de 100 millions d’euros » ajoute-t-il. Les voies de décarbonation non électriques (bioGNV, carburants renouvelables) souvent choisies par les clients finaux (transporteurs, collectivités), ne « comptent » pas pour les constructeurs au regard de la réglementation CO₂.
Intérêts divergents entre constructeurs et transporteurs
« Donc, oui, cela crée un risque de divergence d’intérêts entre les industriels et les utilisateurs. Le marché pourrait se retrouver bridé dans le choix de solutions adaptées aux besoins de terrain, malgré des efforts de décarbonation réels » conclut Selma Tréboul. Autre inquiétude des transporteurs, représentés lors de la conférence par Philippe Prémat, vice-président de la FNTR : l’instabilité fiscale. La suppression du dispositif de suramortissement de 40% pour les véhicules GNV liée à la règle des minimis, qui figure à la fin de l’article encadrant le suramortissement en France adopté par la loi de finances 2025 en France[1] a donné lieu à nombre de redressements. Malgré cela, la filière se développe : 5TWh de GNV ont été consommés en France en 2024 sur lesquels 2.2TWh sont d’origine renouvelable.
Quel impact de IRICC sur le développement du bioGNV en France ?
Selma Treboul répond : « ce dispositif représente un enjeu stratégique pour la filière du bioGNV, mais sera d’ailleurs utile à l’ensemble de la filière biométhane. En effet, si l’IRICC envoie des signaux économiques stables et cohérents, notamment un niveau de pénalité élevé, il permettra aux producteurs de biométhane d’investir dans de nouvelles capacités de production, qui seront ensuite éligibles à ce dispositif. Aussi, en donnant une trajectoire sur le long terme, il offre une visibilité à l’ensemble des acteurs (producteurs de biométhane, distributeurs de carburants, mais aussi aux utilisateurs). »
Plaidoyer pour une vraie neutralité technologique
France Mobilité Biogaz entend défendre « une approche neutre technologiquement permettant un véritable mix énergétique comprenant l’ensemble des solutions vertueuses disponibles, et donc une approche cohérente entre les différents textes » résume Selma Tréboul. Pour ce faire, il faudrait « reconnaître les carburants renouvelables au sens de RED-III dans les règlements CO₂ et adopter une logique basée sur le cycle de vie des émissions, et non uniquement sur l’échappement. »
[1] Article 39 decies A – Code général des impôts – Légifrance https://www.legifrance.gouv.fr/codes/article_lc/LEGIARTI000043976889/
Ça peut (aussi) vous intéresser
pastre@trm24.fr
- Métrologie : le « deux poids, deux mesures » de l’administration française - 12 décembre 2025
- Iveco Bus : Valérie Pécresse hausse le ton face aux retards de livraison - 12 décembre 2025
- Delta Trailers tisse sa toile avec Granalu - 12 décembre 2025
