L’AUTF, qui représente les chargeurs français, a examiné le projet de loi-cadre issu des travaux d’Ambition France Transports. Elle en partage l’objectif global de décarbonation, mais estime que la traduction opérationnelle du texte soulève des interrogations majeures en matière de faisabilité, de compétitivité et de cohérence économique.
L’association salue le choix d’un mécanisme incitatif plutôt que strictement coercitif. Toutefois, elle regrette que l’approche retenue repose quasi exclusivement sur l’électrification, sans intégrer de manière équilibrée l’ensemble des leviers disponibles. À ses yeux, une stratégie efficace ne peut se limiter à un seul vecteur technologique, au risque d’introduire des déséquilibres sectoriels et concurrentiels.
Manutention portuaire : vers une plus grande lisibilité, sous vigilance économique
S’agissant de l’article 17 relatif à la manutention portuaire, l’AUTF soutient le principe d’une harmonisation des tarifs de manutention des conteneurs par terminal dans les ports français. Cette orientation s’inscrit dans une logique de clarification des coûts et de concurrence plus transparente. Elle est également perçue comme un levier favorable au développement du transport fluvial, élément central du report modal et de la réduction des émissions.
Cependant, l’association met en garde contre un possible effet inflationniste sur les coûts de manutention. Si la mesure peut améliorer la lisibilité économique du système portuaire, elle doit s’accompagner d’un mécanisme de péréquation interne aux terminaux afin de garantir un équilibre tarifaire réellement fondé sur l’ensemble des flux traités. Autrement dit, la réforme ne sera vertueuse que si elle évite de transférer indirectement des charges supplémentaires vers les chargeurs.
Électrification des poids lourds : une ambition confrontée aux réalités du terrain
L’article 18 introduit une obligation progressive pour les donneurs d’ordre de recourir à une part croissante de camions zéro émission dans leurs contrats de transport routier public lorsque l’origine du transport est située en France métropolitaine. La trajectoire prévue, de 0,5 % en 2026 à 30 % en 2035, traduit une volonté d’accélération significative.
L’AUTF ne conteste pas la nécessité de réduire l’empreinte carbone du transport routier. Elle souligne néanmoins un décalage entre l’ambition normative et les conditions réelles de mise en œuvre. Les infrastructures de recharge, qu’elles soient publiques ou privées, restent insuffisamment déployées. De plus, certaines activités industrielles – notamment celles soumises à des contraintes de sécurité spécifiques – ne disposent pas encore d’alternatives électriques opérationnellement ou économiquement viables.
Au-delà de la question technique, l’association redoute qu’une trajectoire uniforme appliquée à des secteurs hétérogènes ne crée des distorsions de concurrence. Les entreprises dont l’activité est moins facilement électrifiable pourraient se retrouver pénalisées par rapport à celles disposant d’options technologiques plus matures.
Incertitudes juridiques et complexité administrative
Le texte laisse par ailleurs subsister des zones d’ombre, en particulier sur la détermination de la qualité de donneur d’ordre lorsqu’un chargeur recourt à un commissionnaire de transport. Cette imprécision pourrait générer des insécurités juridiques et des divergences d’interprétation.
Les modalités de suivi et de transmission des informations apparaissent également insuffisamment définies. En l’absence de précisions sur les flux documentaires intermédiaires, l’association anticipe un risque de lourdeur administrative accrue et de coûts supplémentaires, alors même que la compétitivité des entreprises demeure étroitement liée à l’efficacité de leurs chaînes logistiques.
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