PEM TRM24 : nous avons conduit le MAN TGX 18.520 4×2 BL SA moteur D30

Énième (et ultime ?) évolution de la lignée des MAN série TG, le TGX 18.520 à moteur D30 témoigne que, malgré l’électrification forcée, les constructeurs (prudents ?) poursuivent les développements sur les moteur Diesel. Aux côtés du moteur MAN D2676 « génération 2022 qui poursuit sa carrière jusqu’à l’entrée en vigueur de Euro VII, voici le dernier-né de la marque : le MAN D30, alias PowerLion dans les brochures commerciales de la marque.

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Il s’agit surtout de l’adaptation chez MAN du bloc Scania DC13 Super, synergies de groupe Traton obligent. Mais si le bloc est commun, l’assemblage et les paramétrages demeurent spécifiques à chaque marque. Ce qui se traduit ici par 520ch et 2650Nm de couple. Outre l’ambition de passer l’échéance Euro VII, il y a aussi la volonté de baisser sensiblement les émissions de CO2 (donc les consommations de carburant) dans la perspective de Vecto. Ce n’est peut-être pas un hasard si ce moteur est, pour le moment, réservé aux tracteurs routiers à silhouette 4×2, soit la configuration la plus vendue et concernée par Vecto. La boîte de vitesses est également emblématique des synergies du groupe Traton puisque, contrairement aux habitudes, MAN renouvelle ses infidélités à son fournisseur historique ZF en montant ici une boîte 14 rapports typiquement Scania. Hormis ces évolutions significatives sur la chaîne cinématique, peu de changements à signaler à la cabine hormis l’adoption de nouvelles teintes intérieures ou le montage en série des rétrocaméras afin de réduire la surface frontale. Nous nous concentrerons donc ici sur ces évolutions et invitons nos lecteurs à consulter les PEM précédentes pour avoir un aperçu plus complet du MAN TGX. Cette prise en mains s’est effectuée sur un parcours composé d’autoroutes entre Chalon-sur-Saône (Saône-et-Loire) et Nogent-le-Rotrou (Eure-et-Loir) avec un ensemble représentant 39 380 kg de PTRA. Les conditions étaient très favorables au niveau météorologique, mais pour des contraintes de temps, l’itinéraire fut essentiellement autoroutier (332 km sur A6 et A19 sur les 441 km de la prise en mains).

Conception d’ensemble

La gamme haute MAN TGS et TGX est l’ultime descendante de la gamme MAN TG-A présentée en 1999. Elle a depuis lors évolué périodiquement et les dernières optimisations furent révélées à l’occasion du salon IAA2022.La cabine, revue lors du remodelage de 2020 a surtout bénéficié d’aménagement dans ses équipements d’info-divertissement et de télématique embarquée. La version à moteur D30 présentée lors de l’IAA 2024 est forcément compatible avec la règlementation européenne GSR-II. Parmi les subtilités, hormis la mise à jour télématique et l’intégration de nouvelles aides à la conduite (évolution du système de freinage d’urgence, détection des piétons et cyclistes) , on relève l’introduction des rétrocaméras d’origine Vision Systems. L’actualité porte évidemment sur le nouveau moteur MAN D30, adaptation germanique du moteur Scania DC13 Super. Les paramétrages moteurs sont spécifiques, tout comme certains périphériques, pour des raisons d’insertion à bord des tracteurs MAN TGX. Cela explique le travail complet qui a du être mené pour cette gamme. Cette nouvelle chaîne cinématique apporterait un gain de consommation de -4% selon MAN. Ce moteur D3066 est pour le moment monté uniquement sur les tracteurs routiers MAN à silhouette 4×2 avec des hauteurs de châssis et de sellettes normales ou surbaissées. Bref, on devrait essentiellement le voir à bord de MAN TGX.  Il est prévu pour être décliné en six niveaux de puissance allant de 380 à 560ch (pour des couples de 2100 à 2800 Nm). L’exécution du jour étant celle développant par 520ch et 2650Nm de couple. Ce moteur est compatible avec le gazole (EN 590) comme avec les HVO et autres carburants paraffiniques de synthèse (EN 15940). Lors de cette prise en mains nous avions une semi-remorque de démonstration MAN d’origine Kögel à essieux tridem fixes intégralement carénée dotée de déflecteurs Wabco. L’ensemble pesait 39.380 t avec les pleins faits.

Moteur 

Le moteur Scania DC13 Super nous avait impressionné dans ses différentes applications et tarages de puissances lors de nos précédentes prises en mains, hé bien bon sang ne saurait mentir et c’est de nouveau le cas à bord du MAN TGX à moteur D30 ! De son petit nom MAN D3066, il conserve son excellent rendement thermodynamique. La firme annonce, comme sa demi-sœur scandinave, franchir les 50% de rendement. Hélas cette affirmation est faite sans donner les diagrammes de consommations spécifiques. Héritage scandinave, on retrouve donc une injection par rampe commune dite XPI dont la pression en crête est de 1800 bar. Les nez d’injecteurs à 10 trous sont également propres à cette gamme dite XPI. Si MAN s’est fait le chantre de la double suralimentation étagée, on revient ici à un turbo-compresseur unique complété des traditionnels échangeurs d’air de suralimentation. Le dispositif de dépollution comprend une vanne EGR dite « chaude » servant essentiellement lors des phases de montée en température, au ralenti et sous faibles charge moteur.

On retrouve les classiques équipements de dépollution avec catalyseur d’oxydation, filtre à particules et, bien sûr le post-traitement des oxydes d’azote par catalyseur SCR avec réactif AdBlue. Comme chez Scania, on a ici un double traitement SCR monté en tandem pour le bloc moteur. On retrouve une architecture à 6 cylindres en ligne à culasse monobloc incorporant deux arbres à cames en tête, d’une cylindrée de 12.7 litres (alésage : 130 mm, course : 160 mm). Comme pour les moteurs modernes, nous sommes en présence de 4 soupapes par cylindre. Le rapport volumétrique est de 23 :1 et la pression dans les chambres à l’inflammation du mélange atteint les 250 bar. Ces deux facteurs expliquant en partie les performances en rendement thermodynamique de cette famille de moteurs. Il développe ici 520ch à 1800 tr/mn pour un couple de 2560 Nm entre 900 et 1350 tr/mn. C’est bien ce couple qui nous aura le plus surpris dès les premiers mètres, au point que nous avons douté de la masse de l’ensemble. Sur la route il accepte même de reprendre dès 800 tr/mn ! Surprenant et spectaculaire.

Transmission 

MAN, qui a réussi à « domestiquer » la boîte ZF TraXon 2, réussit également une brillante prestation avec les composants « groupe » issus de la banque d’organes Scania. Nous avons donc une architecture à 14 démultiplications (12 vitesses plus un rapport extra long autoroutier et un rapport extra lent). La dernière vitesse étant fortement surmultipliée (1 :0.78). La prise directe correspondant à la 13^ème démultiplication. L’ouverture de boîte est conséquente avec une valeur de 26.67. On observe un changement complet d’approche avec le précédent MAN TGX 18.520 doté du moteur MAN 2676 et de la boîte ZF TraXon pris en mains en 2023. La référence de boîte MAN 14.33 TipMatic (en fait une Scania Opticruise G33) peut supporter en entrée un couple de 3300Nm. Elle partage également quelques astuces conçues pour optimiser le rendement mécanique : un volume d’huile variable et un travail sur la pulvérisation de l’huile sur les engrenages supprimant les pertes dues au barbotage. L’huile de la boîte de vitesses est également nouvelle et contribue à la réduction des pertes mécaniques.

Signalons une originalité : l’inversion pour la marche arrière se fait via un train épicycloïdal. Le pilotage via le sélecteur donne accès à 2 démultiplications de marche arrière. Mais via la connectivité MAN Now, un exploitant peut autoriser l’utilisation de 6 autres rapports en marche arrière ! (soit 8 au total).  Le carter en boîte est en fonte d’aluminium afin de gagner en masse. MAN avance un gain de poids de 60kg (probablement face à une ZF TraXon). La firme annonce que cette famille sera la monte standard de la marque dans le futur pour les applications routières. Le pilotage de la boîte et de l’embrayage monodisque à sec Sachs MFZ430 demeure propre à MAN. La progressivité de l’embrayage est sans reproches. Le pont arrière a vu ses démultiplications évoluer. Sur le modèle de la prise en mains il avait un ratio de 2.53 (sachant que le catalogue propose des rapports de ponts allant de 2.31 à 2.85. Dans les faits, ce ratio de 2.53 convenait excellemment bien au parcours et aux caractéristiques du maoteur.Nous avons été tout particulièrement impressionnés par les bons choix de rapports lors de l’approche des difficultés topographiques sur le parcours réalisé par le programme MAN EfficientCruise GPS. Les anticipations ont toujours été bonnes, le système ne laissant jamais le véhicule souffrir avant d’autoriser un rétrogradage. La firme étant particulièrement fière des temps de passages de rapports, annoncés comme ultra-courts. Plus qu’une affirmation de catalogue, c’est un atout pour optimiser agrément de conduite et consommations, le véhicule perdant un minium d’énergie cinétique. Bref, félicitons les équipes MAN pour leur faculté à « domestiquer » aussi bien les boîtes robotisées ZF que Scania. Du grand art. Mais ceci est vrai en mode Efficiency. Nous n’avons pas testé le mode Efficiency Plus qui inhibe le rétrocontact via la pédale d’accélérateur. En fait, nous avons roulé 100% du temps autoroutier avec le programmateur de vitesse adaptatif qui a été très efficace.

Liaisons au sol 

Retour au classicisme ici. Mais cela donne totale satisfaction, tout en gardant à l’esprit deux choses qui nous amènent à tempérer notre évaluation : le parcours s’est effectué sur de très bons revêtements routiers sur la quasi-totalité de cette prise en mains et le modèle était équipé de l’option ZF Sachs Continuous Damping Control d’amortissement réglable en continu ce qui ne peut qu’influer très favorablement sur le ressenti. Ce tracteur surbaissé repose sur des essieux et ponts rigides. L’essieu avant rigide un MAN VOK-08, associé à une barre stabilisatrice, a une capacité technique de 8.5t, et repose sur une suspension mono-lame parabolique d’une capacité de 8.2t. Il était complété par le montage d’une barre stabilisatrice. Le pont arrière MAN HY 1344 à simple réduction est homologué à 13 t technique. Ce pont arrière rigide est associé à une suspension arrière pneumatique à 4 coussins. La course de la suspension pneumatique peut aller de – 90 mm à + 190 mm par rapport à la hauteur de référence au roulage pour faciliter les opérations d’attelage et dételage de semi-remorque. La variation de hauteur ECAS se commande depuis la cabine, via une télécommande située à gauche du siège conducteur.

Faisant partie des rares vraies améliorations apportées par GSR-II, on peut consulter à la fois la pression des pneumatiques (TPMS) mais aussi la charge aux coussins de suspension, ce qui permet de déterminer l’état de charge de l’ensemble. Le tout se faisant via les menus de l’ordinateur de bord. Le pont est guidé par quatre barres d’ancrage dont la géométrie en X assure également la fonction de barre stabilisatrice. La direction est électro-hydraulique avec un dispositif de sur-assistance à basse vitesses. Notez que le PTRA homologué ici était de 40 t et que le véhicule de la prise en mains était équipé de l’option ZF Sachs Continuous Damping Control adaptant le tarage des amortisseurs en continu en fonction des accélérations verticales. Ce dispositif a un rôle important pour limier l’effet ressenti de roulis dans les courbes tout en améliorant le confort pour l’équipage. Le fait que MAN le monte systématiquement sur ses véhicules de démonstration témoigne de son efficacité pour impressionner positivement le conducteur et le passager. Nous avons ici apprécié l’assistance de direction, ferme mais bien tarée. En fait il n’y avait pas ici l’horripilant assistant de trajectoire optionnel. Qu’il le reste !

Les pneumatiques montés sur le véhicule de la prise en mains étaient des Continental EcoPlus HS3+ en 385/55 22.5 à l’avant et 315/70 R22.5 Continental EcoPlus HS3+ à l’arrière. Ils ont été appréciés pour leur silence de roulement.

Freinage 

Rien à redire ici, mais n’ayant pas roulé sur nos bases habituelles, et sur un trajet particulièrement facile, il est difficile de nous prononcer plus avant. Par rapport aux MAN TGS et TGX des années 2020 et 2022, il y a quelques changements à signaler ici. Depuis l’IAA 2024, cette gamme haute dispose de freins annoncés comme à faible résistances par friction. Ils équipent tous les modèles d’un PTAC supérieur à 18 tonnes.  Rien n’est dit sur l’équipementier à l’origine de cette évolution. Les plaquettes de freins voient le retour en position de repos assisté par un système à ressorts. Outre le gain en résistance au roulement, cela devrait également réduire les usures des plaquettes ainsi que la génération de bruit. Pour l’architecture technique, on retrouve des freins à disques ventilés sur tous les essieux. Toute la panoplie moderne est là : ABS, EBS, freins à disques intégraux auxquels s’ajoutent un ESP et l’amplificateur de freinage d’urgence. L’EBS pilote également la répartition de la force de freinage et homogénéise l’usure des plaquettes. Leur niveau d’usure peut être affiché au tableau de bord. L’antipatinage électronique ASR est également de série.

MAN conserve son système de programmation de vitesse en descente. L’aide au démarrage en côte appelée MAN EasyStart est toujours là : elle se révèle dangereuse puisque se désactivant automatiquement après 2 secondes environ. Ce piège redoutable coûte la quatrième étoile. Heureusement le frein de parc électro-pneumatique (avec une palette facile à utiliser et repérer) remplace avantageusement ce piégeux dispositif pour un démarrage en côte. Fort heureusement, MAN a maintenu ici le montage d’un ralentisseur secondaire hydro-dynamique appelé Retarder 47 (en référence aux 4700 Nm de retenue générée). Le levier ralentisseur combine frein moteur primaire et ce ralentisseur hydraulique secondaire optionnel. Le programmateur de vitesse a particulièrement bien géré les descentes et tolérances de sur-vitesses, évitant tout marque d’infâmie sur la carte chronotachygraphe.

Cabine et carrosserie 

La cabine du TGX a été revue sérieusement lors du dernier remodelage de 2020. Avec l’année modèle 2025, pour optimiser le bilan dans la calculatrice Vecto, le modèle TGX de notre prise en mains était dotée des rétrocaméras (fournies ici par Vision Systems). D’autres menues révisions ont été encore apportées par rapport au modèle 2022 précédemment essayé au niveau des appendices aérodynamiques. De fait les panneaux de carénages latéraux optionnels sont inédits et disposent tous de lèvres en caoutchouc souple sur les bords supérieurs et inférieurs pour limiter la génération de turbulences aérodynamiques. Un carénage inférieur situé entre le pare-chocs avant et l’essieu directeur est également proposé sur les tracteurs afin d’optimiser le flux d’air passant sous le tracteur. Mais il est possible de le commander sans cet équipement pour qui doit s’aventurer sur des routes inégales ou non revêtues. Parmi les évolutions du modèle 2024, signalons également un pare-soleil qui, selon les dires de MAN réussit la gageure d’améliorer l’écoulement de l’air par comparaison au montage dépourvu de pare-soleil usine ! La firme affirme avoir réduit le coefficient de résistance à l’air, sans donner toutefois de valeur. Pour la cabine proprement dite, il s’agit ici de la variante intermédiaire dite GM sachant qu’il existe au catalogue une variante encore surélevée dite GX. La longueur du tracteur est de 6007 mm pour une largeur hors-tout de 2.5 m (2440 mm pour la cabine proprement dite). Le tracteur avait un empattement de 3600 mm. La finition de la peinture comme des accostages entre éléments s’est révélée impeccable.

Les caméras de rétro-vision appelées MAN OptiView sont montées désormais de série sur les MAN TGX à vocation routière. Un « cadeau » poussé par la sournoise calculatrice Vecto. On se fait très bien aux moniteurs principaux mais la fonction grand angle souffre d’un rendu très artificiel distordant l’image. Plus désagréable que dangereux. La luminosité des écrans s’est très bien adaptée à l’évolution de la lumière extérieure et leur résolution fait référence. Pour les autres remarques relatives à la cabine, nous invitons le lecteur à se référer à la prise en mains du MAN TGX 18.520 à moteur D2676.

Pour résumer, la cabine commencer à avouer son âge en matière de coffres de rangements extérieurs, La cabine TGX GM du modèle de la prise en mains offre 1.86m de hauteur libre entre plancher et pavillon. Le seuil du capot représente une surélévation de 12cm. Le véhicule du jour était en double couchette. La cabine a une largeur hors tout de 2.44 m pour une profondeur intérieure de 2.145 m. La couchette dispose d’une longueur de 2 m mais sa largeur varie de 70cm (au droit du siège conducteur) à 80cm (au niveau des coffres centraux). La hauteur hors-tout est de 3.91 m.Notez une option insolite ; un réservoir unique associant dans le même corps 690 litres de gazole et 165 litres d’AdBlue. Cette option vise à optimiser l’espace libreau niveau des longerons. Elle n’équipait pas le modèle de la prise en mains qui avait 490 litres de gazole et 80 litres d’AdBlue stockés dans deux réservoirs séparés. La tare annoncée du tracteur seul était de 7410 kg.

Confort et tenue de route 

Le confort a profité des circonstances évoquées au point liaisons au sol, mais il était également magnifié par la suspension pneumatique de cabine à 4 coussins, également optionnelle. Si le filtrage de direction est évidemment sans reproches sur autoroutes, nous serons plus réservés sur les tronçons routiers ayant tendance à remonter quelques secousses dans le volant. On a apprécié l’ergonomie, franchement réussie. Parmi les nouveautés, un pare-brise doté en plus de son feuilletage de sécurité d’un élément intermédiaire antibruit. Mais hélas, cela fait ressortir le son du moteur, curieusement plus nettement perceptible ici qu’à bord des Scania R dotés de la même mécanique de base. Le volume n’est pas en cause mais la « qualité de son », notamment dans les phases d’accélération ou de retenue moteur, comme si certaines fréquences passaient à travers la structure ou les matériaux insonorisants. À l’inverse, à pleine charge moteur, entre 900 et 1300tr/mn la signature sonore typique des 6 cylindres est plaisante car tout cela se joue à des volumes sonores très bas. Hormis cette petite remarque acoustique, rien à ajouter par rapport aux prises en mains du modèle 2022. Le véhicule a fait preuve d’une stabilité et docilité exemplaire en toutes circonstances.

En raison du parcours très bien revêtue, large et typé autoroutier, aucun déclenchement intempestif de l’ESP n’a été relevé du côté de la semi-remorque. Pour les adeptes du monde du silence, la mise en roue libre est un excellent perfectionnement. Les utilisateurs de voitures du groupe Volkswagen reconnaîtront sans difficultés l’origine de certaines commandes (phares, interrupteurs de lève-vitres entre autres). Si les coffres de pavillon sont petits et ici limités à la seule face avant on a apprécié les nombreux tiroirs et rangements en planche de bord. Les sièges optionnels Grand confort revêtus avec l’option cuir et suédine présente bien, et offre en outre un très bon maintien du corps. On appréciera aussi les accoudoirs rabattables, le soutien scapulaire réglable et le chauffage des coussins. L’ouverture des portes se fait largement à 90° et l’emmarchement est large et bien rectiligne même si l’écart entre les marches nous est apparu élevé. Toujours au chapitre confort, le système de chauffage climatisation s’est révélé très facile à utiliser et particulièrement plaisant du fait d’une très bonne répartition de la diffusion de l’air en cabine. Les habitués du groupe Volkswagen reconnaîtront les interfaces typiques des options Climatronic. Pour le confort à la pause, une climatisation en stationnement était montée à bord ; Son autonomie est de 12 heures après la coupure du contact. Le système repose sur l’activation électrique du compresseur de climatisation.

Vie à bord 

Malgré son âge, cette cabine bénéficie de nombreuses améliorations années après années. C’est un ensemble de détails qui rendent la vie plus facile, comme ces commandes en bas de doublures intérieures de portes permettant d’activer l’éclairage extérieur, les feux de détresse, la fermeture de serrure côté passager depuis le sol. L’écran tout numérique, comme l’exige la mode, est de 12.3 pouces représente surtout un progrès par rapport aux anciens instruments analogiques MAN puisque AdBlue et gazole sont affichés de concert. Certaines fonctions comme le « black panel » inspiré des anciennes voitures SAAB, ne conservant que les données de vitesse affichées de façon visible, relève du gadget. Comme lors de notre prise en mains de 2023, on a envie de dire « C’est sobre, clair, net, efficace ». Pour marquer le changement avec la gamme 2024, MAN a changé les couleurs intérieures et de planche de bord. Tout est dans la nuance… Mais le choix actuel pourrait être moins salissant que les nuances très claires, certes sympathiques visuellement, mais plus promptes à se ternir ou se salir des modèles 2022. MAN a la bonne idée de conserver des commandes directes, par bouton rotatif ou interrupteur pour les fonctions aussi importantes que l’éclairage extérieur et intérieur et le verrouillage du différentiel.

Comme trop souvent, certaines informations comme les températures de liquide de refroidissement ou d’huile moteur exigent le recours aux menus de l’ordinateur de bord. Idem pour le contrôle du niveau d’huile moteur. Ses commandes rappelleront bien des souvenirs aux conducteurs de voitures du groupe Volkswagen, tout comme celles de l’éclairage extérieur ou des lève-vitres électriques. Les fonctions logicielles, d’info-divertissement et de communication ont encore été revues, cette fois-ci non pour des raisons de mercatique, mais réglementaires du fait de passage à GSR-II. Cela nous vaut désormais l’ajout de ces fameuses ADAS toujours aussi fantaisistes comme la lecture des panneaux. On apprécie le paramétrage de la langue pour l’ordinateur de bord dès l’insertion de la carte chronotachygraphe.

L’équipement d’info-divertissement MAN Media System Navigation Advanced bénéficie d’un écran 12.3 pouces anti-reflets et à une résolution plus fine. L’affichage de la cartographie peut se faire en format 2D ou 3D. Parmi les changements introduits avec GSR-II, les mises à jour à distance. Ce qui peut être pratique avec les évolutions en provenance de la plateforme télématique RIO. Les appareils mobiles sous Android et Apple peuvent être mis en miroir dans le système de bord MAN Media-system. Lors des pauses, cela permet de disposer, par exemple, de l’affichage plein écran sur le tableau de bord. L’équipement autoradio est, évidemment, DAB+ et on peut y mémoriser jusqu’à 200 stations radio favorites ! Nous avons apprécié la console de commande typiquement Audi (mais appelée MAN SmartSelct) car elle permet de distinguer naturellement actions de validation et de présélection de façon bien plus précise que les touchpad d’une certaine marque germanique. Hormis cela, nous vous renvoyons sur nos commentaires de 2023. Rappelons juste que la finition de l’habitacle s’est révélée excellente.

Maintenance 

Avis aux adeptes de la reprogrammation sauvage, MAN a deux références différentes de turbo-compresseurs sur ses moteurs D3066. Cela correspond aux niveaux de puissance développées. Bref : la hiérarchie dans les puissances et couples n’est pas « que » de la bidouille informatique ! Et c’est une subtilité technique à garder aussi à l’esprit pour les pièces de rechange et les ateliers. On apprécie, comme pour les moteurs MAN D2676 postérieurs à 2022, le retour à une suralimentation unique.

L’huile de boîte en monograde SAE 75W est également propre à cette génération de transmissions MAN TipMatic 14.33. Pour la partie « hardware » de ses composants, elle dérive étroitement de la gamme Scania Opticurise 2 G33. 

Parmi les évolutions de l’année modèle 2025 une simplification des combinaisons de châssis pour les versions tracteurs 4×2 à hauteur normale ou surbaissés. La configuration avant-vente, le montage de réservoirs et d’accessoires, devraient selon MAN en être facilités.

Ici pas d’option B100, ni en usage exclusif, ni en usage réversible. Cela pourrait évoluer à terme sachant que MAN en fait un argument commercial en France. Avec les obligations nées de GSR-II, MAN a fait comme les autres et propose désormais des mises à jour télématiques et logicielles à distance sans l’obligation de passer en atelier. Sur le véhicule, la trappe avant donne accès aux orifices de remplissage pour l’huile moteur -mais pas à la jauge manuelle-, le liquide de refroidissement. Pour le liquide lave-glace cela se passe côté droit, dans l’emmarchement. Il est également fâcheux que l’accès à la jauge à huile manuelle ne soit pas prévu depuis la calandre (elle n’est accessible qu’en basculant la cabine) : il faut se fier, bon gré mal gré, à la jauge à huile électrique consultable au tableau de bord. Pas de bol, elle se contente de dire si le niveau est bon ou pas. Impossible de savoir si on est proche du niveau mini ou maxi. A propos de tableau de bord, l’évolution de l’affichage en tout numérique permet (enfin !) d’avoir sous les yeux et en même temps la jauge à combustible et celle du réactif AdBlue !

Conclusion 

Certes, le parcours était particulièrement roulant, seule la partie entre Artenay (Loiret) et Nogent-le-Routrou (Eure-et-Loir) représentant 109 km étant réalisée sur route. Mais sur les 441 km du parcours l’ensemble aura tout de même réalisé une moyenne horaire de 79.69 km/h ! Il aura réalisé cette performance avec une grande facilité, le programmateur de vitesse à assistant topographique s’étant révélée particulièrement efficace. La montée du col de Bessey-en-Chaume s’est faite à 77 km/h et nous avons été impressionnés par la pertinence des choix de pilotage de la transmission ! Il aura également été brillant pour tirer la quintessence des performances énergétiques. Les résultats de consommation, après 332km d’autoroutes furent bluffants : 21.8 l/100 entre les péages de Chalon Sud (A6) et d’Artenay (A19). La consommation ensuite légèrement remonter sur les parcours routiers et péri-urbains pour se stabiliser à 22.3 litres lors de la fin de notre session à Nogent-le-Rotrou. Le mode Efficient standard couplé aux indications topographiques a été plus qu’excellent dans l’optimisation des rapports de boîte.

Notez que si certaines fonctions obligatoires de GSR-II ont été, comme à chaque fois, quelque peu fantaisistes (toujours ces informations sur les vitesses, aussi erratiques ou loufoques) il nous a épargné toute fausse alarme ou freinage d’urgence intempestif.  Avec le MAN D2676 de dernière génération (toujours disponible pour les TGS et TGX porteurs, porteurs-remorquants et silhouettes à 3 essieux et plus), la firme détient là une offre qui nous aura étonné par se vigueur et sa sobriété. On n’attendait pas MAN à pareille fête. Pour les clients, c’est aussi l’occasion de faire marcher la concurrence entre réseaux commerciaux. Certes, la cabine du MAN date un peu et l’insonorisation n’est pas au niveau des Scania R dotés de cette même chaîne cinématique. Aux conducteurs d’exprimer leurs préférences, et aux commerciaux de faire la meilleure offre …