Solutrans 2025 : le coup de gueule de Patrick Cholton

Solutrans 2025 s’est refermé samedi à Lyon Eurexpo sur une note résolument optimiste. Entre percée de l’électrique et arrivée de l’hydrogène, avancées des infrastructures de recharge et avalanche de nouveautés, cette édition a confirmé la vitalité d’une filière en pleine mutation (64 000 visites professionnelles dont 25 % d’internationaux). Une organisation exceptionnelle et une réalisation d’une très haute qualité ressenties par l’ensemble des acteurs de la filière. Elle a aussi entériné un mouvement désormais irréversible : l’arrivée des constructeurs asiatiques, sud-coréens comme chinois, bien décidés à jouer leur partition sur le marché européen face à une Amérique du nord réticente et imposant des taxes drastiques.

L’absence qui fait du bruit

Mais derrière ce dynamisme affiché, une colère gronde. Et elle porte un nom : l’absence du ministre des Transports, Philippe Tabarot. Une défection vécue par la profession comme une véritable trahison. Mercredi soir, lors du dîner de gala, le président de Solutrans, Patrick Cholton, n’a pas mâché ses mots ехprimant sоn indignatiоn : « Inadmissible », a-t-il tonné, rappelant qu’en plus d’un demi-siècle d’existence, jamais un ministre de tutelle n’avait boudé le salon.

Le timing, lui aussi, a du mal à passer. Alors que Solutrans ouvrait ses portes mardi matin, le ministre, à Paris, préférait arpenter les allées du Salon des maires. Un choix que beaucoup interprètent comme un calcul électoral à l’approche des municipales, et qui laisse un goût amer dans une filière déjà fragilisée par un contexte économique tendu.

Car c’est là que le bât blesse : au moment où industriels et transporteurs de la filière affrontent des vents contraires, l’État brille par son absence. Une absence qui, au-delà du symbole, interroge sur la considération accordée à un secteur pourtant stratégique. Solutrans 2025 restera donc comme une édition riche … mais marquée par un rendez-vous manqué.

Une édition révélatrice d’une transition

Comme souvent, le salon Solutrans révèle des tendances du marché, que ce soit pour les véhicules remorqués ou en carrosserie. La première impression que le visiteur reçoit lors de sa visite chez les constructeurs-motoristes, est celle de la poursuite de l’électrification. Les catalogues de constructeurs ne cessent de s’enrichir de modèles à batteries. Si les petits véhicules de livraison semblent bien adaptés à cette migration (les gammes iJAC ou les DAF XB et Renault Trucks D 12 t électriques) pour les grand-routiers il faut les gaver (et grever) d’accumulateurs. Mercedes-Benz fait de la quasi monoculture avec son eActros 600 tandis que Renault Trucks expose en 1ère mondiale ce que sera la gamme haute du groupe fin 2026 avec un tracteur Renault T 780 à architecture 6×2/4 à essieu arrière relevable et eAxle. C’est, très certainement la seule option envisageable pour concilier autonomie et charge utile. Mais cela pose de nouvelles contraintes de circulation avec les semi-remorques standard et « explose » les 16.5 m de longueur hors-tout.

Si l’électrification domine les débats, certains constructeurs affichent leur foi dans la diversité énergétique, à l’image de Scania qui reste fidèle à une offre multi-énergies (gazole, HVO, B100 exclusif, GNV et électrique) jusque sur son stand. Cela se fait de façon plus ou moins forte suivant les marques, MAN ayant laissé bien seul son MAN TGX à moteur D30 aux côtés de l’autre modèle à combustion interne le hTGX à combustion hydrogène doté du moteur MAN H45. Notez que le modèle était ici en tracteur 3 essieux, une configuration typiquement Scandinave. Les productions ultérieures vont inclure des silhouettes 4×2 d’ici à la fin 2026.

L’hydrogène bien présent

Si l’administration française et certaines officines pro-électricité sises à Bruxelles ne veulent que de l’électrique à batteries sur les routes, les industriels, que ce soit constructeurs, équipementiers (Forvia ou Phinia présents en hôtes de certains exposants) ont exposé différents véhicules et piles à combustibles alimentés à l’hydrogène. Ce décalage entre les discours politiques, et réalités industrielles (où Toyota comme Hyundai HM et Hyliko ont fait de véritables démonstrations de force) saute aux yeux. C’est la preuve, une fois de plus, que les temps de développements et d’investissements ne sont pas ceux, hautement variables et inconstants de la politique influencée qu’elle est par les effets d’annonces court-termistes et la soumission à certains lobbys.

Clairement, l’écosystème hydrogène (incluant les énergéticiens comme Aramco ou Total Energies, les spécialistes des gaz de Air Liquide à Air Products) était bien présent à Solutrans 2025 et cela n’avait jamais été autant manifeste que lors de cette édition. Il est à craindre, comme pour le HVO, que si la France manque cette option, d’autres pays la saisissent.

Vecto Trailer à l’horizon

Pour les carrossiers, les sujets de travaux et d’améliorations demeurent les « classiques » de la profession : allègement ou ergonomie. Pour l’allègement, Magyar a mis en avant sa citerne chimique conteneurisable en matériaux composites. La facilité d’emploi a été très bien mise en avant lors des prix de l’innovation cette année : que ce soit la cloison mobile SafeWall de Lecapitaine ou l’élévateur intégré A.D.A.M de chez Corsin la sécurité et la facilité d’emploi sont toujours considérés comme des priorités. Même le secteur du BTP, que ce soit chez Kässbohrer ou Yalcin Trailers, s’intéresse à ces thématiques.

L’occasion de noter une forte délégation turque, qui se renforce d’éditions en éditions. Mais on note, tout particulièrement chez les fabricants de véhicules sous température dirigée, la préoccupation de Vecto Trailers : que ce soit le projet Dolphin chez Lamberet, ou la semi-remorque Concept Trailer de Chéreau, l’horizon 2030 est visiblement dans toutes les têtes des bureaux d’études. Ceci explique certainement la floraison d’essieux motorisés électriques pour semi-remorques, que ce soit chez BPW ou SAF Holland. Côté constructeurs « généralistes », ce sont les allemands (Kögel, Krone ou Schmitz Cargobull) qui ont monopolisé l’attention, un grand nom français ayant brillé par son absence, ce qui témoigne des difficultés du marché.

L’envie d’achat est là, mais les moyens y seront-ils ?

Benalu-Legras n’a pas exposé de véhicule complet, tandis que Marrel et Forez Bennes (du groupe Fassi France) se sont contentés de la benne elle-même sur le stand. Pour autant, la nature ayant horreur du vide, des marques comme Trouillet ou le groupe Remorques Louault poursuivent la diversification de leur catalogue par développement de l’offre ou acquisitions.

Comme le rappelait un responsable marketing d’un grand carrossier-constructeur : « on sent une envie d’achat de la part des clients ». Cela explique l’affluence vue au salon entre mercredi et vendredi. Mais cela se traduira-t-il dans les carnets de commandes dans les mois qui viennent ? Il faudrait pour cela lever bien des inconnues sur l’activité du transport routier. La hausse des coûts, liée entre autres à l’électrification forcée et aux menaces Vecto, fait que l’on pourrait bien, comme l’a rappelé Christophe Martin de Renault Trucks lors de sa conférence de presse, ne plus voir de marché du neuf à 50 000 unités à l’avenir.