L’Iveco S-Way s’offre un coeur tout neuf pour son dernier tour de piste grâce à la greffe du dernier-né de la marque : le XCursor 13. Après la version GNC testée à l’été 2025 sur le terrible parcours de la Diagonale des fous, voici venu le temps de découvrir le SCursor 13 diesel sur notre parcours habituel en Nord Dauphiné.
Conception d’ensemble
Pour son dernier tour de piste en attendant la relève développée avec Ford Trucks (suite à l’annonce faite fin août 2024 par les deux entreprises), l’Iveco S-Way s’offre un cœur tout neuf, à savoir le XCursor 13 diesel ici réglé à 500ch et 2600 Nm de couple. Certainement un modèle qui, du fait de ses caractéristiques de performances, offre une belle polyvalence d’utilisation sur le papier. Ces valeurs en font certainement un candidat de choix sur le parcours Nord Dauphiné de TRM24. Le moteur, entièrement inédit est détaillé dans le chapitre ad-hoc. Mais l’innovation concerne aussi le frein moteur Iveco HPEB. Pour la transmission, pas de choix : c’est une ZF TraXon 12 rapports avec 12ème en prise directe rebaptisée ici Iveco Hi-Matic. Le rapport de pont correspond à la monte standard usine (2.17).
Le modèle de la prise en mains, un tracteur Iveco S-Way AS440S50T/P correspond à un tracteur 4×2 doté de la grande cabine AS de 2.5 m de large et d’une suspension pneumatique sur le seul pont moteur. Certainement la configuration que l’on verra le plus en France. L’empattement du jour était le 3650 mm avec la cabine à pavillon haut. Parmi les dernières évolutions apparues avec la génération 2024, signalons l’introduction, en série sur cette cabine AS des rétro-caméras.
S’agissant d’un Diesel Euro VI, il ne peut prétendre en France qu’à la vignette Crit’Air 2. Pour les carburants, le choix est limité : c’est EN 590 (gazole B7) ou EN15940 (HVO), Iveco ne croyant pas au B100 jugé trop « franco-français ». Toute la gamme haute S-Way, X-Way, T-Way est produite dans l’usine Pegaso de Madrid Barajas, propriété du groupe Iveco depuis 1990. Le tracteur routier était attelé à une semi-remorque carénée Rolfo à tridem fixe, l’ensemble lesté dépassant les 38 800kg hors équipage et profitait d’un moteur déjà bien rodé puisqu’affichant près de 29 000km lors de la prise en mains. La météo n’était pas exceptionnelle, mais au moins la chaussée était sèche sur le parcours, et sans vents contraires.
Moteur
Annoncée en 2022, puis présentée en 2024, la famille de moteurs Iveco XCursor 13 est emblématique des défis actuels. Elle fait référence à un moteur à combustion interne polyvalent, pouvant être à allumage par compression (comme dans le cadre de cette prise en mains) ou à allumage commandé (motorisations au méthane ou à hydrogène). Il est également conçu pour les normes Euro VII. Seuls points communs entre les Cursor 13 et XCursor 13, le fait d’être des 6 cylindres en ligne suralimenté avec turbo-compresseur inter-refroidi, à refroidissement liquide, mono-culasse à 4 soupapes par cylindre avec des cotes d’alésage et de course identiques (135 mm x 150 mm) pour un volume de chambres de 12 880cm3.
Tout le reste est inédit, que ce soit le bloc, la culasse, toutes les pièces mobiles, la distribution, l’injection, le collecteur d’échappement. Le rapport volumétrique (ou taux de compression) est passé de 20.5 :1 à 22.5 :1 pour le XCursor 13. La pression d’injection dans la rampe commune peut désormais monter jusqu’à 2500 bar en crête. La pression en chambre de combustion est portée à 270 bar (contre 205 précédemment). Autant d’évolutions favorables au rendement thermodynamique. Pour gagner en tare, les ingénieurs FPT Industrial d’Arbon (Suisse) ont choisi d’utiliser la fonte CGI (ou fonte à graphite compacté, dit aussi fonte à graphite vermiculaire) qui permet de réduire l’épaisseur tout en préservant la rigidité structurelle du bloc.
Détail amusant et contre-intuitif : le XCursor 13 Diesel est plus léger que le XCursor 13 GNV : 1018 kg contre 1050kg. Mais surtout 1018kg contre 1132kg sur le Cursor 13 précédent. Cet allégement explique la suppression au catalogue du Cursor 11. L’arbre à cames est fretté et non plus usiné dans la bille d’acier, comme c’est le cas pour la famille Cursor. Outre le carter, désormais le couvre culasse est en matériaux composites. La suralimentation se fait par turbo-compresseur unique à double volute -alias Twin Scroll- ; à géométrie variable et actuateur électrique sur le moteur Diesel. Pour gagner quelques pourcents de carburant, la dernière génération d’Iveco S-Way embarque en série des périphériques limitant les résistances mécaniques : l’alternateur de 120A optimise la génération électrique en fonction des phases de fonctionnement et le compresseur d’air de 630cm3 est débrayable. Ceci vient en plus des pompes à eau et huile à débit variable. Le moteur XCursor 13 voit son assemblage final, bloc et culasse entièrement usinés en France à Bourbon-Lancy (Saône-et-Loire).
Au volant, le moteur fait preuve d’une disponibilité de tous les instants. Il est particulièrement linéaire et donne une sensation de poussée, lors des remises en vitesse, très agréable. Comme son pendant GNV, il est exempt de vibrations. Dans le réglage à 500ch de puissance (disponible de 1500 à 1650 tr/mn), il développe 2600Nm de couple (de 843 à 1050 tr/mn). Les sensations confirment ces valeurs : à l’aide en bas dans les tours, il fait preuve d’un sacré tempérament jusqu’à 1600 tr/mn. Encore faut-il que la boîte de vitesse le laisse faire… c’est à suivre au chapitre suivant.
Transmission
Le montage de série est d’origine ZF TraXon 12 TX 2250 TD robotisée en prise directe à 12 rapports avant plus 2 marches arrière. Pour la première fois dans l’histoire des PEM d’Iveco pour TRM24, la boîte robotisée a pu être utilisée en mode éco sur l’intégralité du parcours. Ce véritable miracle (pour Iveco) tient au couple, vigoureux et disponible dès les plus bas régimes, du moteur XCursor 13. L’embrayage piloté (toujours de 430 mm de diamètre), d’habitude si hésitant et horripilant, ne nous a pas gratifié de ses « absences », il faut dire que nous avons eu beaucoup de chance à l’abord de ronds-points ce jour-là.
Seul regret, l’inhibition du rétro-contact à l’accélérateur associé au mode éco qui empêche d’appeler les rapports au pied. C’est un enjeu de sécurité sur les voies d’accélération d’autoroutes ou voies rapides. Il faut donc le faire via le levier de commande à la colonne de direction. Ce point précis entraîne un démérite expliquant les 3 étoiles. En outre, comme toujours chez Iveco, le programme de pilotage des rapports sur ce mode éco, s’obstine à tenir la 12ème le plus longtemps possible. Certes, le moteur XCursor 13 est très fort, mais il y a des limites.
Comme lors des prises en mains précédentes, on en vient à suggérer à Iveco de faire ce parcours en comparant le mode normal et le mode éco. Pas sûr que le second sorte vainqueur. En effet, lorsque le rétrogradage intervient, c’est un peu tard et l’ensemble a perdu beaucoup de vitesse, ce qui impose de longues relances, préjudiciables à la consommation. Ce cas de figure s’est présenté plusieurs fois entre Rives et la jonction entre A48 et A43. Mais ici, du fait du couple très généreux dispensé par le moteur XCursor 13, le handicap est plus perceptible en termes d’agrément et de sécurité d’emploi qu’au chapitre consommation ou vitesse commerciale. Bonne nouvelle, ce paramétrage mode éco, lié à la définition Eco-Fleet, peut être supprimé en atelier ou via la télématique Iveco On. C’est le moment de se faire bien voir de vos exploitants !
Le passage des rapports n’est pas non plus le plus rapide qui soit, mais la douceur de fonctionnement est là. Quant aux manœuvres, sur revêtement en dur (asphalte ou béton) il n’y a rien à redire sur le comportement de l’embrayage piloté. Signalons l’excellente fonction de roue libre (montée en série), qui réussit quelques belles prouesses remarquables (notamment au passage de la vallée entre Saint-Georges d’Espéranche et Beauvoir de Marc). La preuve que le système de reconnaissance topographique ou GPS prédictif (également fourni par ZF) fonctionne bien … lui !
Liaisons au sol
Aucune innovation à ce chapitre. Le modèle diesel reprend fidèlement la même configuration que le modèle GNV essayé avant lui. On conserve les ressorts à lames paraboliques à l’avant comme à l’arrière. L’essieu avant Iveco 5890/D-ON a une capacité technique de 9 tonnes en série. Le modèle de la prise en mains avait également une barre stabilisatrice avant (code option 73). Par contre, la suspension était confiée à un ressort à lames parabolique sans recours à des coussins pneumatiques. Avec celle-ci, on peut bénéficier d’une variante à grand débattement, dite Haute toujours avec 2 coussins bénéficiant d’une course de +65 mm et -65mm par rapport à la hauteur de roulage (code option 01449). La capacité de l’essieu avant lorsqu’il est doté de la suspension pneumatique est de 8600kg. Notez qu’il s’agit d’une option (code 08335), la définition standard étant de 8 t. Tous ces ponts et essieux sont également complétée d’amortisseurs télescopiques hydrauliques.
Sur le pont moteur de ce tracteur 4×2 à vocation routière, on retrouve un équipement Meritor MS17X-HE. Il est évidemment à simple réduction avec un rapport de pont de 2.17 (définition de base standard). Dans cette définition, à 90km/h le régime moteur est de 1052tr/mn, ce qui est pile-poil aligné sur le couple maximum. Iveco propose 8 rapports de ponts différents, de 2.06 (le plus long) à 3.36 (le plus court). La capacité de charge technique est de 13 t. La suspension pneumatique arrière (de série) est ici avec l’option Haute, ce qui signifie que les débattements vont de +140 mm à -61 mm. On retrouve, fort classiquement un montage à 4 coussins pneumatiques à pilotage électronique. Notre modèle avait le code option 72 correspondant à la barre stabilisatrice arrière de diamètre 50 mm.
Les pneumatiques étaient ici des Michelin X-Line Energy Z2 315/70 R 22.5 à l’avant et 315/70 R 22. D2 sur le pont moteur. Selon Michelin, ils sont plutôt dédiés aux applications autoroutières qu’aux missions grand régional pour lesquelles le X Multi est recommandé. Le client peut demander, moyennant différents code options, la marque de pneumatiques ou le type de profil (longue distance ou régional). Le véhicule de la prise en mains était doté de jantes en alliage léger Alcoa Dura-Bright (code option 05900) ce qui peut contribuer à réduire les masses non suspendues en plus d’améliorer l’aspect extérieur du véhicule.
Pour information, la semi-remorque était chaussée sur ses trois essieux (fixes) en Prometeon R02 PRO Trailer en dimension 385/55 R22.5.
Notez que le catalogue propose également des jantes aluminium Speedline.
La direction est de type hydraulique à débit variable, donc sans le système de correction de trajectoire à actionnement électro-hydraulique. Voilà au moins un gadget (potentiellement horripilant) en moins et l’on s’en trouve fort bien. Le volant a été revu à l’occasion de l’apparition de la dernière génération de planche de bord. D’un plus petit diamètre (410 mm) sur notre S-Way cabine AS tracteur 4×2, il était ici revêtu de cuir, une option très recommandable chez Iveco (code 02443 ou 01364 avec les branches aspect chrome comme sur notre modèle du jour).
Freinage
Autre grande première, non seulement pour Iveco, mais pour l’intégralité des ensembles routiers que nous avons testés sur le parcours de la PEM de TRM24 : pour la première fois, un ralentisseur primaire sur moteur a pu à lui seul, « tenir » l’ensemble routier (à plus de 39 t avec pleins et équipage rappelons-le) dans les descentes de l’A48 et rester fidèle aux consignes de vitesses imposées au programmateur. Le frein moteur HPEB tient donc ses promesses. Il permet également d’envisager sereinement l’approche des ronds-points, pour peu que le conducteur accentue quelque peu son anticipation. Il faut, en effet, intégrer le fait que la chaîne cinématique doit procéder aux rétrogradages pour maximiser l’effet de retenue qui est vraiment impressionnant.
Fierté des motoristes FPT Iveco, le ralentisseur primaire dit HPEB réservé au XCursor 13 repose sur un culbuteur dédié intégré à la culasse. Lorsque le HPEB est utilisé, le culbuteur commandant la soupape d’échappement est désactivé et seul le culbuteur du HPEB fonctionne pour lever la soupape d’échappement. Et cela plusieurs fois pendant un seul cycle moteur, d’où les performances de retenue accrues. L’action sur le levier de ralentisseur à la colonne de direction (nettement plus qualitatif que sur les anciens Iveco Stralis) entraîne une gestion spécifique de la boîte robotisée, privilégiant alors les hauts régimes. Pour lisser l’effet du système et éviter la prise de vitesse lors des changements de rapports, les freins de service sont appliqués ponctuellement lors des phases de rétrogradages. Iveco annonce une retenue moteur de 530kW à 2300tr/mn sur le Diesel. Les équipes Iveco France affirment, comme leurs rivales, que le ralentisseur secondaire ZF Intarder ne serait dès lors plus nécessaire. L’objectif étant, une fois de plus, la baisse des consommations dans le simulateur Vecto : -0.7% grâce à cette suppression. Pour le parcours Nord Dauphiné de TRM24, à près de 40 t ça passe. En serait-il de même sur la Diagonale des fous ou à des charges supérieures ? Heureusement, cet équipement demeure disponible en option (code 00237). Avec celui-ci on atteindrait sans aucun doute l’exceptionnel (donc la 5ème étoile). Le frein de service s’est révélé ferme mais très progressif ce qui en facilite l’utilisation, que ce soit sur route ou en parcours plus lent. Le S-Way a beaucoup gagné sur ce point avec les générations 2022 et 2024.
Le programmateur de vitesse adaptatif de base s’est révélé progressif, efficace et facile à régler. En option le client peut ajouter la fonction stop & go pour la circulation dans les bouchons. Le véhicule nous a épargné toute intervention intempestive de l’AEBS.
Cabine et carrosserie
La finition, comme l’application de la peinture sont sans reproches. Il en est de même des ajustages intérieurs. Qui a connu les Iveco Stralis ne reconnaîtrait plus la marque. Le meuble central abritant l’ensemble chauffage et climatisation est nettement moins intrusif depuis la génération 2022. L’équipement en rétro-caméras, de série depuis la génération 2024 sur les S-Way à cabine AS, lui donne un petit air contemporain. Les discrets déflecteurs autour des montants de pare-brise ou des marchepieds témoignent du soin qui a été accordé au travail aérodynamique réalisé depuis 2019. Une performance, vu l’âge de la cabine. Mais il suffit de lever le capot moteur, ou d’ouvrir les coffres latéraux pour retrouver les origines (lointaines) du modèle. Comme dirait Anouar, ça date !
Pour les gammes routières S-Way à moteur XCursor 13, c’est la définition AS de 2.5 m de large qui constitue l’offre standard. Le client peut choisir la hauteur de pavillon. Ici, nous bénéficions de la configuration haute (3.839 m de hauteur hors-tout). Avantage : cela permet de bénéficier de vastes coffres de rangements dans la cabine. La cabine AS est proposée en combinaison avec les porteurs 4×2 ou 6×2/4 et tracteurs 4×2 (cas de notre prise en mains). La variante X-Way existe, avec la même cabine, en tracteur 4×2 uniquement. L’empattement peut être de 3650 mm (modèle de la prise en mains) ou de 3800 mm. Les PTRA homologués avec cette chaîne cinématique vont de 44 t jusqu’à 60 t (avec frein de parc sur essieu avant (option 2311) et préparation PTR 60 t (code option 6937). Le châssis est à longerons en U de 6.7 mm d’épaisseur. Il est possible de le spécifier avec une compatibilité ADR AT/FL/EX départ usine.
La largeur hors-tout aux passages de roues est de 2.55 m (cabine AS). La longueur de cabine est de 2250 mm. Les clients apprécieront la présence de nombreuses options (dix !) de prises de mouvement (à l’arrière de la boîte de vitesses) comme en prise de force moteur (au nombre de quatre). De base, Iveco ne prévoit pas de sellette, au client de la spécifier (Jost, avec ou sans graissage automatique ou Fischer). Le catalogue usine ne comprend pas moins de 21 options d’aménagements de sellettes, sans compter leur positionnement sur le tracteur.
La finition est au standard du marché et le client pourra s’amuser à personnaliser son véhicule. À titre d’exemple, il y a 8 options usine pour le choix d’aspect de calandre ! Même la teinte du logo Iveco peut être choisie. Reconnaissons que la livrée de lancement, en vert Cambridge (code 52357 référence IC 509) lui sied à merveille. Outre le nouveau moteur, le changement majeur survenu en 2024, lié entre autres à la norme européenne GSR-II, concerne l’habitacle et l’interface homme-machine. Passons sur le gadget du bouton de démarrage au volant, très puéril.
Hormis cela, on retrouve dont les évolutions apportées en 2019, en particulier au niveau des portes. Dommage que le vitrage ne s’escamote pas complètement une fois celle-ci baissée. Si le modèle ne dispose pas véritablement d’un plancher plat intégral (un méplat de 55 mm est présent), notons que la rehausse liée au tunnel moteur n’entrave pas la circulation à bord. Ce point profite de la nouvelle planche de bord, infiniment moins intrusive que celle héritée des EuroStar et Stralis AS. Nous étions ici avec les projecteurs principaux de base, à ampoules halogène. Bizarrement, aucun lave-phare ne semble monté, que ce soit en série ou en option.
Là où la cabine commence vraiment à accuser le poids des ans, c’est dans le volume des coffre latéraux, limités à 130 litres. Les coffres supplémentaires de 58 litres étant, mesquinement, optionnels. On peut avoir un double accès à la plateforme en dos cabine sur demande (standard côté droit). Sur notre modèle nous avions une passerelle étendue entre sellette et mains de freins (code 78818). Les déflecteurs et carénages latéraux sont optionnels. Leur intégration est très soignée et, chose rare, ne gêne pas l’accès avec un pistolet à la goulotte de réservoir à carburant.
Confort et tenue de route
Côté suspensions, c’est très, très ferme et on retrouve les sensations ressenties avec le S-Way GNC essayé au cours de l’été 2025. Cela s’améliore sensiblement avec la vitesse au point que le compromis apparaît satisfaisant sur route. Sur le parcours Nord Dauphiné de TRM24, ce sont les perrons ralentisseurs qui seront le plus durement ressentis. Même à très, très, basse vitesse, on perçoit de sévères coup de raquette. Le contraste avec le modèle GNC tient à l’absence ici de suspension pneumatique intégrale et à l’empattement plus court. En vitesse de croisière ou dans les parcours sinueux, la consolation tient en l’absence quasi-totale de roulis. La précision de conduite est très bonne, la direction hydraulique classique (d’origine Bosch) est idéalement calibrée et parfaitement informative sur l’état d’adhérence. En outre, nous n’avons pas souffert de phénomène de galop ou de tangage. Mais ceci se fait au prix d’une fermeté qui évoque furieusement une Fiat Ritmo Abarth 130 TC des grandes années ! Comme avec cette auto, délicieusement bestiale, on peut dire merci aux sièges qui assurent le confort au quotidien.
Le moteur se distingue par sa discrétion et son absence de vibrations. Mais il suffit d’enclencher le HPEB pour avoir droit aux borborygmes d’un bon vieux Peterbilt doté d’un Frein-J Jacob’s. Mais, à notre grande surprise, le silence apparaît globalement meilleur qu’à bord de son pendant GNC. L’explication tient au fait que le motoventilateur de refroidissement n’a pas eu à fonctionner sur le parcours Nord Dauphiné (le moteur diesel étant moins générateur de colories et il n’y avait pas d’huile de ralentisseur secondaire à refroidir). Alors, oui, le diesel fait un peu plus de bruit que le XCursor 13 GNV, mais au global, toutes circonstances considérées, il se révèle plus homogène en termes acoustique.
L’espace au poste de conduite s’est accru du fait de la nouvelle planche de bord et des dernières évolutions au niveau de la colonne de direction. Tous les gabarits devraient trouver leurs aises depuis la génération 2022. Le volant, au diamètre réduit, donne un surcroît d’espace pour le conducteur. La hauteur libre est satisfaisante avec le pavillon haut (2.15 m depuis le tunnel moteur). La climatisation, facile à régler, a eu cette fois-ci la partie facile et nous avons apprécié la progressivité du chauffage. Fort intelligemment, Iveco a prévu un pupitre permettant d’agit directement sur les principales fonctions de climatisation, chauffage et désembuage. Les « geeks » pouvant, de leur côté, accéder aux menus de ces fonctions via la tablette tactile trônant au tableau de bord.
Vie à bord
Deux regrets. Le choix du garnissage intérieur, plutôt clair, commençait à se salir au niveau des extrémités de la couchette (le tracteur que nous avions avait près de 30 000km). Aucune liseuse orientable (genre col de cygne) n’est prévue, ce qui est dommage pour les pauses lecture (ou la recherche d’objets). Pour ce point, qui pourrait passer pour un détail aux yeux de certains, il faut piocher dans le catalogue accessoires Iveco. On pourrait également suggérer à Iveco de prévoir sur le pupitre des commandes en couchette d’ajouter la fonction d’activation des rétro-caméras. Un petit contrôle discret (rideaux fermés) de l’environnement extérieur est toujours bienvenu. Il est surprenant que des Italiens, pourtant très méfiants et prudents sur leurs aires de repos n’y aient pas pensé. Pour la couchette avec sur-matelas « ergonomique avec mémoire de forme », comme pour la liseuse col de cygne, il faut passer par le catalogue dédié aux accessoires. La tablette passager optionnelle (annoncée en 2019 mais disponible seulement sur les AS depuis 2024) est appréciable. La circulation à bord bénéficie d’une planche de bord nettement plus rectiligne, un progrès accompli depuis la génération 2022.
Pour le confort, nous avions une sellerie cuir -de très belle facture-avec sièges suspendus réglables en tous sens avec chauffage et ventilation. Elle contribue largement à l’ambiance qualitative perçue à bord. La qualité de vie intérieure est également valorisée par l’option éclairage d’ambiance (code option 72542). Iveco nous régale, même avec l’écran de 10 pouces de série avec une instrumentation, certes numérique, mais complète. Toutes les données de fonctionnement, incluant la température ou la pression d’huile moteur sont directement lisibles par le conducteur. Un bonheur ! À moins que ce soit là le témoignage de la culture de motoriste d’Iveco ?
Il a été également relativement facile de neutraliser les « gadgets bipeurs » liés à GSR-II. L’écran de rétrovision côté conducteur provoque curieusement des difficultés d’accommodation. Comme s’il était trop près du conducteur. Un phénomène que l’on ne retrouve pas, fort logiquement, côté droit. La résolution de l’image est juste moyenne. Hormis ces points, on se fait très vite à cet équipement qui permet en outre de surveiller les extérieurs même avec les rideaux fermés. Un mot sur les rideaux tour de cabine : ils sont bien étanches à la lumière, mais curieusement pas réflectorisés. Ils ont aussi l’intelligence de pouvoir passer derrière les moniteurs des rétrocaméras. Iveco a également prévu des verrouillages anti-intrusion mécaniques pour les portes mais cela constitue, là encore, une option.
Le frein de parc électro-pneumatique à palette est très facile d’utilisation, il est très bien situé et remplace avantageusement la piégeuse aide au démarrage en côte (hill-holder), mais il demeure une option.
Les tiroirs et, surtout, les placards en partie haute (270 litres de capacité tout de même), sont très appréciables pour compenser l’étroitesse et la petitesse des coffres latéraux. Pour la nuit à bord, chauffage autonome 4kW, climatisation de parking (visible depuis la calandre) et réfrigérateur de grande capacité constituent des attentions appréciées… mais optionnelles. Iveco ne fait plus de cadeaux côté tarifs et équipements. Tout à la conduite nous n’avons pas joué avec l’équipement hi-fi, donc nous ne nous prononcerons pas sur sa qualité de son.
Maintenance
Malgré son jeune âge, le moteur XCursor 13 dans sa configuration diesel ne devrait pas poser de problèmes. En témoigne, l’engagement d’Iveco pour un potentiel avant rénovation de 1 600 000 km ! Pour es exploitants et comptables, les améliorations techniques aboutiraient à une baisse de consommations de -8% au seul chapitre chaîne cinématique. La suralimentation se fait par un turbo-compresseur unique, là encore gage de simplicité et de réduction des coûts. Il n’en demeure pas moins que nous sommes en présence d’un véhicule Euro VI-E, avec catalyseur d’oxydation, catalyse SCR avec réactif AdBlue, régénération passive du filtre à particules. Mais, cadeau Iveco, il n’y a pas de vanne EGR. Un bénéfice tant pour le rendement moteur que pour la vie du filtre à particules. Pour l’entretien périodique, celui-ci a été porté (en usage autoroutier longue distance) à 150 000km. La boîte robotisée a un carter d’huile de 12.5 litres tandis que le pont contient 11 litres d’huile.
Nous avons particulièrement apprécié la jauge à huile moteur accessible depuis la calandre. Là encore, cela témoigne de la culture de « motoriste » d’Iveco. Le filtre à air moteur est placé en dos cabine. Pour réduire les coûts de réparation consécutifs aux éventuelles touchettes, le pare-chocs avant est composé de trois parties. Il est possible, même sur le S-Way routier d’opter pour un pare chocs dit hybride en six éléments avec partie basse métallique.
Différents contrats de maintenance ou d’extensions de garanties sont proposés. La télématique Iveco On permet également aux exploitants ou chefs de parc de suivre la vie du matériel en détail. Le remplacement du Cursor 11 par le XCursor 13 est juste pénalisante sur un point : la puissance fiscale, ici de 34cv. En prime, pour les exploitants et gestionnaires de flottes, il nous a gratifié d’une belle performance en termes de consommation de gazole. Performance d’autant plus méritoire que cela a été fait avec une cabine non optimisée aérodynamiquement et avec le handicap d’une boîte de vitesses à la stratégie de passage des rapports pour le moins critiquable. Heureusement le GPS prédictif a magistralement piloté la fonction de roue libre. Ce qui a été perdu d’un côté a certainement été compensée de l’autre.
Conclusion
« C’est dans les vieux pots qu’on fait les meilleures soupes » selon le dicton. Cela se vérifie ici, mais il ne reflète pas parfaitement la réalité : le cœur de ce tracteur Iveco S-Way est tout neuf puisque présenté en 2024. Reconnaissons qu’il ne manque pas son entrée en matière. Il n’a fait qu’une bouchée du parcours Nord Dauphiné, tout en s’étant révélé très sobre. Il s’est révélé très différent de son frère XCursor13 GNV : si l’un se comporte typiquement comme un (très gros) moteur à essence, le XCursor 13 diesel ne faillit pas à la tradition de force en bas dans les tours propres aux moteurs à allumage commandé. Ce couple est omniprésent et rend la conduite agréable en épargnant nombre de changements de vitesses, même si la boîte robotisée s’obstine parfois sur le 12ème rapport à mauvais escient.
Mais la force et la disponibilité de ce moteur parvient à compenser les aberrations de la boîte robotisée. D’ailleurs nous avons pu effectuer cette prise en mains en mode Eco (obligatoirement associé à la configuration Eco-fleet). Disons que ces petites erreurs de stratégie dans les changements de rapports pèsent plus sur l’agrément que sur les consommations. La curiosité relative au frein primaire Iveco HPEB est satisfaite et il faut reconnaître son efficacité, y compris sur le parcours vallonné Nord Dauphiné de TRM24. Ici le pari est gagné par Iveco et c’est une première absolue, tous constructeurs confondus, sur notre parcours. Il a su gérer les descentes de l’A48 sans laisser de « photos souvenirs » ni générer d’alertes de survitesses dans la carte conducteur.
Autre révélation, à 59.18km/h de moyenne il a réalisé une très belle consommation, devenant désormais la référence à battre dans sa classe de cylindrée en 500ch . Il témoigne qu’un 500ch peut consommer moins qu’un 480ch sur notre parcours Nord Dauphiné. Un fait remarquable pour un tracteur routier dépourvu de récupération d’énergie par turbine à l’échappement ou de cabine aérodynamique aux nouvelles normes européennes.
Reste aux conducteurs à s’accommoder d’une cabine, certes bien finie et présentée, mais dont le volume offert par les coffres latéraux trahit l’âge. Quelques petites lacunes d’équipement chagrinent côté couchette, tout comme la rudesse de suspension. Un point qui peut être atténué par l’empattement long et quelques options. En effet, la douceur de suspension peut être qualifiée ici de perfectible à basses vitesses ou sur certains dos d’ânes. Mais en croisière, on apprécie un véhicule très franc, précis et sans surprises. Sans aucun doute, le nouveau moteur du XCursor 13 est fidèle à la meilleure tradition de motoriste d’Iveco. Un camion qui plaira assurément aux conducteurs qui considèrent qu’un tracteur routier c’est avant tout un moteur. Mais on se saurait trop conseiller le maintien de la fonction mode normal de la boîte de vitesse (via l’option code 01934) pour éviter quelques errements de celle-ci en mode Eco. Sur la finition, la S-Way en cabine AS rivalise aisément avec la concurrence, surtout s’il bénéficie d’options comme le modèle de cette prise en mains qui rendent l’ambiance à bord très chaleureuse.
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