Avec le projet de loi-cadre relatif au développement des transports qui sera présenté en conseil des ministres le 4 février prochain, le ministère des transports entend à la fois promouvoir activement l’autocar (via le développement des gares routières) et corriger des lacunes de la loi d’Orientation des mobilités de 2019. Sans oublier des mesures assez inattendues.
Un chapitre Transports en commun
Le projet de loi-cadre relatif au développement des transports, porté par le ministère des transports, est censé constituer la traduction des échanges nés de la conférence Ambition France Transports qui s’est déroulée entre mai et juillet 2025. Le Titre III du projet de loi évoque spécifiquement les mesures en lien avec les transports en commun.
Il prévoit, dans son article 10, de renforcer le rôle de l’établissement public industriel et commercial Société des grands projets (SGP). Dans le cadre de la loi n°2023-1269 du 27 décembre 2023 qui a créé les Services Express Régionaux Métropolitaines (SERM), celle-ci s’était vu attribuer une compétence sur le développement de ceux-ci (phases de concertation, mise en cohérence des études, maîtrise d’ouvrage, participation aux financements ou aux montages financiers). La SGP est, dans le projet de loi explicitement citée comme coordinatrice des maîtres d’ouvrage et peut être désignée via la commande publique comme maître d’ouvrage des SERM par les autorités organisatrices.
Garantir les recettes via l’indexation tarifaire à l’inflation
Plus lisible est l’article 11 du projet de loi qui modifie l’article L.1221-5 du Code des transports. Désormais, par la loi, les tarifs des transports publics seraient automatiquement révisés au 1er janvier de chaque année suivant le niveau général des prix. Les autorités organisatrices ne pourront déroger à cette indexation que par une « décision motivée ».
Corriger les lacunes de la loi d’orientation des mobilités
L’article 12 complète la loi d’Orientation des mobilités et renforce le rôle du Comité des partenaires ce qui pourrait faire friser les moustaches de quelques édiles en régions : Désormais, « les modalités d’organisation et de fonctionnement du comité des partenaires sont précisés par décret ». En outre, est obligatoire la consultation de celui-ci en amont de « toute réforme tarifaire substantielle ».
L’obligation d’information est renforcée par deux mesures : Le même alinéa précise que ces réformes doivent également faire l’objet d’une évaluation à-postériori, donnant lieu à une présentation au comité des partenaires dans un délai de 3 ans. Parallèlement un rapport annuel doit lui être transmis détaillant recette et dépenses de fonctionnement et d’investissement en lien avec les services de transport et « toute action relevant de la compétence de l’autorité organisatrice ».
Plus symbolique et technique est la précision selon laquelle le comité doit représenter les employeurs, et pas seulement des organisations professionnelles d’employeurs. Toujours afin de débloquer certaines difficultés nées de la loi LOM, il est prévu que les régions puissent conclure des accords transfrontaliers. Un sujet qui intéressera les régions Grand Est (vers le Luxembourg) ou les régions AuRA (avec la Suisse) ou PACA (avec l’Italie).
Mobilisation générale pour les gares routières
L’article 14 du projet de loi modifie plusieurs dispositions du Code des transports. Il ajoute parmi les missions des autorités organisatrices (y compris celles en charge de la mobilité locale) celle de conception et de réalisation des moyens d’accueil des services de transports par autocars. Plus explicite encore est l’Article L.1214-2-3 qui exige études et la planification des gares routières dès lors qu’un plan de mobilité est obligatoire dans le périmètre de l’Autorité organisatrice. Il rend obligatoire l’existence d’une gare routière dès qu’une agglomération de plus de 200 000habitants est desservie par au moins un service librement organisé (SLO). Ces points ont été apprécies par la profession.
Lors de Vœux de la FNTV le 13 janvier 2026, Jean-Sébastien Barrault, président de la fédération, n’a pas manqué de saluer l’avant-projet de loi-cadre relatif aux transports, lequel « marque une étape pour le secteur du transport routier de voyageurs et répond à des attentes fortes de la FNTV ». Il a apprécié la meilleure association des Autorités Organisatrices de la Mobilité (AOM) à la gouvernance des SERM tout en se félicitant de l’indexation automatique des tarifs des transports en commun, ou encore de la volonté de créer un cadre de gouvernance dédié aux gares routières.
Nouvelles contraintes pour les employeurs et « stupotest »
L’article 15 entend concrétiser les annonces liées au Plan Joana. Un chapitre VIII serait ajouté au livre III du Code des transports. Il crée avec l’Art. L.3318-1 une obligation aux employeurs de procéder, au moins une fois par an, à un test salivaire de dépistage de stupéfiants sur chacun des salariés de transport de voyageurs effectuant des opérations de conduite. Le chapitre V du titre III du livre II du Code de la route crée via l’article L.235-6 le « stupotest » (ou anti-démarrage détectant les stupéfiants). Un équipement qui n’existe que dans les plans et la communication gouvernementale.
Tout sera fixé ultérieurement « par voie réglementaire » mais cela permettra à Philippe Tabarot d’avoir sa loi et d’entrer dans l’Histoire de l’autocar. Cet équipement serait rendu obligatoire à compter du 1er septembre 2029. Cela va phosphorer chez les équipementiers, et se bousculer sur les tableaux de bord.
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