Le salon Hyvolution 2026 sans camions

Le salon Hyvolution, dans son millésime 2026, fait la part belle aux applications et équipements industriels. Le secteur du transport était toutefois présent, discrètement, mais avec quelques intéressantes surprises malgré l’absence physique de camions en expositions.

Aucun constructeur poids lourd présent

L’administration française, la DGE ou la DGEC ont tranché : le transport routier sera électrique ou ne sera pas. Malgré cela, un village gaulois résiste à la Porte de Versailles à l’occasion du salon Hyvolution. Pas de constructeurs présents, mais nombre d’équipementiers. Symbio fait « le dos rond » en attendant des jours meilleurs, tout comme GCK qui a mis en place un plan social à la fin de l’année 2025. Le groupe belge Dumarey a perdu la commercialisation de la pile à combustible GM du fait du retrait de General Motors.

Mais il y a quelques informations positives à glaner. En premier lieu la présence de Hopium, qui sort lentement de son administration judiciaire. Toyota Motors annonce sa 3^ème génération de pile à combustible pour la fin d’année 2026 tandis que Phinia ou Bosch exposent deux véhicules Diesel rétrofités hydrogène à combustion interne ; l’un sur base Fiat Ducato X2/50, le second sur Renault Master. Phinia ayant homologué en réception à titre isolé son véhicule la veille de l’ouverture du salon Hyvolution, celui-ci va pouvoir être mis en exploitation par Keolis Blois dès cette année pour assurer du transport public. Le débat entre pile à combustible et combustion hydrogène n’est toujours pas tranché, même si le moteur à hydrogène présente l’avantage de ne pas recourir à un hydrogène grade 5 (norme ISO 14687). Dans les deux cas, les performances moteurs, en particulier le couple, sont préservées. La seule différence notable et visible tient à l’encombrement des réservoirs.

Histoire d’eaux

La conversion de moteur Diesel en combustion hydrogène est également le credo de Dumarey (qui expose tous les composants clefs sur un exemple Liebherr) et du bureau d’études Bourguignon RH₂Retrofit Hydrogène. Il a validé techniquement l’adaptation d’un moteur FPT Iveco Tector 7 à la combustion hydrogène en allumage commandé. La prouesse tient au fait que la culasse ne soit pas changée. Un élément intercalaire vient entre bloc et culasse afin de réduire le rapport volumétrique du moteur d’origine tout en permettant de prévoir les orifices pour injecter directement dihydrogène et… eau déminéralisée. L’idée est de réduire les températures dans le haut moteur, donc de réduire la production d’oxydes d’azote et d’éviter le cliquetis tout en bénéficiant du gavage (et remplissage) assuré par la suralimentation d’origine. RH₂ Retrofit Hydrogène entend commercialiser un kit de conversion répondant aux exigences de l’UTAC, notamment le respect de la fenêtre de 10% dans la variation des puissances par rapport au modèle d’origine.

Même imagination chez le Canadien dynaCERT™ qui ne fait pas de la combustion hydrogène mais de l’additivation de comburant à l’hydrogène, nuance ! Ici, l’idée est de monter à bord d’un camion un petit électrolyseur alimenté à l’eau déminéralisée. L’hydrogène produit est incorporé au flux d’air de la tubulure d’admission (seule pièce du moteur d’origine modifiée). Comme pour feu l’Aquazole développé par Elf, le but est de réduire drastiquement les générations d’hydrocarbures imbrûlés, donc de suies. La société française IMPD, spécialiste de la filtration de carburants (en particulier de B100) qui distribue dynaCERT™ revendique également une baisse des émissions de NO_x, donc de la consommation d’AdBlue.

L’enjeu du volume et … des prix

Chez Hyliko, on compte beaucoup sur le projet européen H2Accelerate Truck qui l’associe à Volvo, Scania ou Hyundai HM et qui vise à déployer dans six pays de l’Union européenne 125 véhicules hydrogène sur des missions longue distance (600 km). Il prévoit, en parallèle, la création de stations de distribution. Autre satisfaction : l’attribution par l’ADEME d’aides d’un montant pouvant aller jusqu’à 250 000 € par camion. Associé à Lhyfe, Hilyko ambitionne 200 t de dihydrogène distribué en station d’ici à 2028, construisant une 2^ème station en Ile de France près de Tremblay-en-France (Seine-Saint-Denis). Christophe Dubruque, directeur du développement mobilités chez Lhyfe, rappelle qu’il est important d’avoir un développement massif adossé à un « vivier » de camions d’une dizaine de véhicules dans la zone de chalandise. Il se félicite de la certification hydrogène vert suivant la nomenclature RFNBO pour ses 21 MW d’électrolyseurs installés. Un préalable à la certification permettant de bénéficier des financements TIRUERT.

Du nouveau en stations

Le dispositif TIRUERT devrait permettre de baisser de 4 à 6 euros le prix du kilo de dihydrogène en station. Ovarith Troeung, directeur général de Hyliko, annonçant s’engager dès 2026 sur des prix de 9 à 11 €/kg de H₂suivant la durée et les volumes au contrat. On n’en est pas là chez TEAL, mais la co-entreprise entre TotalEnergies et Air Liquide, vient de créer sa carte de paiement permettant le règlement des pleins sur l’ensemble du réseau quel que soit le pays. Un argument qui pèsera plus fort en Europe du Nord qu’en France où le réseau demeure embryonnaire.

Monétique et distribution sont également au cœur des annonces du spécialiste Madic Groupe qui, en plus des carburants liquides, étend ses activités à la conception et construction de stations dihydrogène. Un secteur en pleine consolidation, McPhy ayant été repris à la barre du tribunal par le groupe Belge John Cockerill (qui n’en finit pas de faire des acquisitions en France).

Le spécialiste HRS a fait quelques annonces à Hyvolution portant sur un nouveau standard de distribution fort astucieux où se trouvent associés Toyota et le Lab Crigen d’Engie, appelé borne Twin.  Pour livrer en 350bar les débits requis pour les véhicules industriels, HRS a retenu une option appliquée au Japon : le double pistolet. Cela simplifie la construction et l’exploitation de la station tout en répondant aux exigences du plan européen AFIR (un temps de remplissage équivalent à un diesel). Validé au banc, une dernière campagne de tests devrait prouver la conformité ISO, ouvrant la voie à un déploiement avant l’été 2026. Une option certainement plus judicieuse que l’hydrogène cryogénique défendu par le seul Daimler Trucks.

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Jean-Philippe Pastre

Journaliste TRM24
pastre@trm24.fr

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